CHEVROLET COBALT X FIAT GRAND SIENA X NISSAN VERSA

Os sedãs destas páginas compõem uma safra criada para agradar a um novo consumidor. Não é qualquer carro que povoa o sonho do brasileiro. O comprador quer preço, mas anseia por design atraente, espaço interno, equipamentos de conforto e segurança e, se possível, algo mais que um 1.0 sob o capô. A Renault foi pioneira ao antecipar essa tendência e lançar o Logan. Sem custar mais, oferecia espaço e porta-malas de carros maiores. Sua receita, de tão pragmática, deixou de lado uma dose de encanto, que o distanciou da atual geração da "entrada social", razão pela qual não alinhou neste comparativo.

Grand Siena, Versa e Cobalt são as novidades em um segmento que se transformou nos últimos anos. "A classe média teve um incremento de renda e acesso a um volume maior de crédito, por isso está pagando por inovação. O consumidor deseja melhorar sua experiência com o automóvel", diz Geraldo Queiroz, sócio-diretor da pesquisadora Escopo. "Estes sedãs atendem às necessidades de quem não pode comprar um mais luxuoso. É a medida ideal de produto, pois não é preciso desembolsar uma pequena fortuna", diz Ana Serra, gerente de produto da Nissan.

Outro sinal dos novos tempos é o luta dos fabricantes para desvencilhar os sedãs derivados de suas plataformas originais. A Fiat se esforça para afastar o Siena do Palio, enquanto a GM nega qualquer derivação. A Nissan não esconde o parentesco com o March, mas não compara os filhos.

Segundo Queiroz, itens considerados de luxo tendem a migrar para carros mais baratos. "Há quatro anos, a eletrônica representava de 10% a 15% do valor do veículo. Esse número deve chegar a 30%", diz o consultor.

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3º Chevrolet Cobalt LTZ 1.4

O maior sedã da turma acabou ficando em último lugar na fila. Ele é o único da classe que tem um porta-malas de 563 litros e, com um mochilão desse, ganhou nota 10 no espaço para bagagens. Também é o único que carrega cinco adultos com folga em seus bancos firmes, confortáveis e bem desenhados. Com essas qualidades, deveria ser o queridinho, certo? Na prática, tanta capacidade para carga e passageiros não combina com o motor 1.4. Ele é valente com dois ou três a bordo, mas fica devendo quando a família toda viaja junta. Em alta rotação, o isolamento acústico não esconde a aspereza de seu funcionamento. Para compensar, o ar-condicionado eficaz acalma os ânimos da criançada, enquanto o motorista é surpreendido pela direção precisa e suspensão firme.

O Cobalt é dono do painel mais bonito. Tem traços modernos, com apliques plásticos em dois tons,
quadro de instrumentos com mostradores digitais e bom alinhamento entre os bancos, coluna de direção e pedais. Alguns componentes, como volante, botões e alavancas de seta, são divididos com o Cruze, o que lhe confere algum requinte. Os plásticos utilizados revelam preocupação maior no controle de qualidade - disciplina que a GM negligenciou nos últimos anos.

Vendido em três versões, só vem com freios ABS e airbags nas duas mais caras, LT e LTZ. Nas fotos você vê o topo de linha, mas a compra ideal é a configuração intermediária. São 2 700 reais separando as duas, preço que contempla rodas de liga, retrovisores elétricos, faróis de neblina e computador de bordo, entre os principais itens. Se você quer cortar o supérfluo, fique com a LT.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Tem comportamento de sedã médio e agrada pela maciez de rodagem. A direção é precisa e a suspensão firme transmite segurança nas curvas.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor 1.4 não ajuda quando o carro está carregado. Engates são mais precisos que os do Agile e dos demais compactos da GM.
★★★

CARROCERIA
Design não é seu forte, mas tem um excelente porta-malas e espaço interno coerente com a categoria. Acabamento mostra evolução nos carros da Chevrolet.
★★★★

VIDA A BORDO
Interior visualmente agradável, com plásticos de qualidade compatível com o preço. Tem bancos confortáveis e grande área envidraçada.
★★★★

SEGURANÇA
Freios ABS e airbags são itens de série nas versões LT e LTZ. Descuida do passageiro do meio, sem cintos de três pontos e encosto de cabeça.
★★★

SEU BOLSO
É o maior e o mais caro, mas tem garantia de três anos e rede de 598 concessionários. A versão LT, a intermediária, tem o melhor custo-benefício.
★★★★

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2º Fiat Siena Attractive 1.4

O Siena cresceu em tamanho e preço, recebeu o título de Grand Siena e passou a custar 41 689 reais - mas vem de série com freios ABS, airbags duplos, direção hidráulica, ar-condicionado e vidros elétricos. Em valores absolutos, é o mais barato dos três, mas essa economia é relativa. Por 1 700 reais a mais, leva-se o Versa topo de linha, equipado com motor 1.6 (111 cv). Apesar da potência superior, o japonês é 21% mais econômico que o Fiat em ciclo rodoviário. 

O Siena é o mais estiloso dos três. O Nissan e o Chevrolet podem não vencer concursos de beleza, mas não vão fazer você passar vergonha na porta do colégio dos filhos. A versão Attractive 1.4 é a mais em conta da linha, sem contar o Siena EL, com motor 1.0 e 1.4. Sem o ar-condicionado, parte de 38 710 reais, mas não caia na armadilha de não adquirir o opcional. Além do conforto extra, você será beneficiado na revenda. Um carro nesse patamar de preço vira um mico sem o ar.

Na guerra por preços, o Grand Siena está bem armado para deixar o Chevrolet para trás em qualquer versão. Na tabela sugerida, nem o Cobalt LT bate o sedã mineiro. Nesta versão, o carro de São Caetano do Sul parte de 43 780 reais, mais que os 43 470 reais pedidos pelo Grand Siena Essence equipado com motor 1.6 16V.

Na cabine, o Siena não deixa a desejar quando o assunto é conforto ou qualidade do acabamento, ainda que o Cobalt tire notas mais altas nesse quesito. Com seis saídas de ar, tem o sistema de ventilação mais eficaz, mas o cheirinho de Palio insiste em permanecer no ambiente. Você será lembrado toda vez que olhar para painel, portas ou para-brisa.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Bom de guiar, está mais firme que a geração anterior. Suspensão emprestada do Palio é competente, mas perde para Versa e Cobalt.
★★★

MOTOR E CÂMBIO
Conjunto trabalha em sintonia, com engates macios. No entanto, o motor 1.6 mostra-se mais adequado ao tamanho do carro. Na estrada e na cidade, o 1.6 é mais econômico.
★★★★

CARROCERIA
Fiat afirma que teve a estrutura reforçada com uso de materiais leves, por isso o Siena engordou apenas 18 kg. Desenho é o mais belo dos três, mas também não é unanimidade.
★★★★

VIDA A BORDO
Mais aconchegante que o Palio e mais espaçoso que o Siena anterior. Tem bom acabamento e ar-condicionado eficaz. Encostos de cabeça retráteis no banco de trás contribuem com a visibilidade traseira.
★★★★

SEGURANÇA
Seu mérito é vir de série com freios ABS e airbags em todas as versões. Cinto de três pontos no assento do meio seria bem-vindo.
★★★★

SEU BOLSO
Opção de compra interessante, é o mais em conta do grupo. Se seu orçamento está apertado, não irá se decepcionar. Só não se esqueça de pedir o ar-condicionado.
★★★★ 

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Sua vitória sobre o Siena foi apertada, quase um empate. Tem o conjunto mecânico mais potente, adequado para seu porte, com a vantagem de ser o mais econômico. A direção com assistência elétrica é única na categoria. Enquanto seus colegas de classe rejeitam a família da qual derivam, o Versa não esconde o parentesco com o hatch March. Os dois compartilham o motor e a transmissão, mas a parte evidente não foi camuflada. Versa e March utilizam o mesmo painel. O espaço interno não é tão amplo quanto o do Cobalt, mas os dois que viajarem atrás não terão do que reclamar. São nada menos que 67 cm, o suficiente para que nem um motorista alto consiga espremer o carona. Porém, esteja pronto para ouvir críticas quando for carregar três adultos no assento traseiro. Estreito, o japonês importado do México tem 132 cm de largura no banco de trás, na altura dos ombros. Os defensores de seu visual são minoria, o que forçou o japonês a se unir ao Cobalt na panelinha dos "simpáticos", grupo fundado em 2007 pelo Renault Logan. Também o Nissan não se sai bem no exame de ergonomia. Não é fácil encontrar uma boa posição de dirigir, pois o assento do motorista é curto e a alavanca que ajusta o encosto fica escondida entre o banco e a coluna central.

Ainda que este tenha sido um embate bem equilibrado, em que as diferentes receitas lançam mão de ingredientes semelhantes, na média, o Nissan mostra ser dono do melhor conjunto. Chegou ao mercado na hora certa, por um preço que o cliente aceita pagar. Não é só de qualidades que vive um produto de sucesso. Se isso bastasse, o Renault Symbol seria o sedã mais vendido do mercado.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Destaca-se pela direção elétrica, única no segmento. Suspensão é suave e os freios precisam melhorar.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Seu conjunto mecânico venceu os rivais em desempenho e em economia. É um dos melhores propulsores do mercado nessa faixa de preço.
★★★★

CARROCERIA
Sem força no estilo, mostra-se robusto e bem acabado. Bom de guiar na estrada, mas precisa de um tanque de combustível maior.
★★★★

VIDA A BORDO
O acabamento é simples, mas esmerado. Usa plásticos de qualidade, livres de rebarbas e peças mal encaixadas. Poderia ter um som mais completo, com porta USB e Bluetooth.
★★★★

SEGURANÇA
Apenas a versão SL tem ABS e airbags de série. As demais não vêm com freios antitravamento. É o único com cintos de três pontos no banco traseiro.
★★★★

SEU BOLSO
Preços partem de 35 590 reais, mas quem não descuida de segurança é obrigado a ficar com a versão SL, a mais cara. Ainda assim, vale a pena, pois continua com preço competitivo frente aos adversários.
★★★★

HONDA CIVIC X TOYOTA COROLLA X CHEVROLET CRUZE X HYUNDAI ELANTRA X RENAULT FLUENCE X VOLKSWAGEN JETTA X PEUGEOT 408,A RIVALIDADE DO SEDANS

Comprar carro novo é um momento de satisfação, mas também de ansiedade, que precede quase todas as decisões importantes. Se você está pensando em um sedã médio, no entanto, alegre-se. Especialistas em técnicas de tomada de decisão afirmam que a probabilidade de acerto é diretamente proporcional ao número de variáveis consideradas. E o segmento de sedãs médios é o que teve maior número de novidades nos últimos tempos. A oferta cresceu e se atualizou em sintonia com os principais mercados do mundo. Entre lançamentos e reestilizações, temos Chevrolet Cruze, Honda Civic, Hyundai Elantra, Peugeot 408, Renault Fluence, Toyota Corolla e VW Jetta.

Para este comparativo, nem todas as fábricas dispunham dos modelos nas configurações solicitadas. No caso da Hyundai, o carro foi gentilmente cedido por duas lojas multimarcas de São Paulo. A ComfortCar emprestou a unidade mostrada nesta página. E a Auto Pena forneceu a da capa. Como as diferenças entre as versões estão nos equipamentos, para efeito de comparação, optamos por considerar as variações equipadas com câmbio automático, duplo airbag e ABS. O Cruze alinha na versão LT. O Civic chega na versão LXS. E o Elantra é um GLS. Entre os franceses, o 408 participa como Allure e o Fluence, como Dynamique. O Corolla vem na versão XEi. E o Jetta é o Comfortline.

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7º Toyota Corolla 2.0 XEi

Desde o lançamento, em 2002, o Corolla se firmou no segmento como referência em dirigibilidade, por apresentar rodar confortável e o tempo todo sob controle do motorista, até mesmo quando levado ao limite da aderência. Mas lá se vão dez anos. E, embora conserve seu bom comportamento, o Toyota já não é o único dinamicamente correto. Os outros sedãs alinhados aqui são de igual forma capazes. As diferenças que existem entre eles podem ser creditadas ao temperamento típico dos carros de cada casa, o chamado DNA da marca.

Aceleração rápida 
Sem mudanças profundas, o Corolla perdeu a exclusividade da boa dinâmica e envelheceu diante dos progressos da concorrência. A reestilização feita no ano passado lhe deu ares de novidade, mas não conseguiu esconder sua idade. Seu interior é acanhado perto do dos outros. Só não dá para dizer que ele é menor em todos os aspectos, porque seu porta-malas, de 470 litros, ganha de Cruze, Civic e Elantra. Além de menos espaço, alguns comandos remetem ao século passado, como as alavancas para abertura do porta-malas e do tanque de combustível e o acionamento do piloto automático, em uma alavanca acessória ao volante.

O que o Corolla tem de mais novo é o motor 2.0, apresentado na linha 2011. Mas esse motor vem acoplado a uma transmissão de quatro marchas, que poderia ser de cinco ou de seis, como as dos rivais. Na pista de testes, o Corolla não fez feio. Ele foi o segundo mais rápido nas provas de 0 a 100 km/h e ficou em terceiro nos testes de consumo.

O Corolla XEi automático é bem equipado. Ele traz ar-condicionado digital, piloto automático, sistema de som, bancos de couro, computador de bordo, Bluetooth e sensor de faróis, entre outros itens. Mas não tem os equipamentos mais modernos, incorporados aos projetos recém-chegados, como central multimedia e sistemas de condução econômica. Sem renovação, ele fica em sétimo lugar.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Os votos são a favor do conforto. A direção leve é um pouco lenta nas reações. A suspensão é macia, mas com menos rolling que os concorrentes. Mas o sedã está sempre sob controle.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Apesar de ter apenas quatro marchas, como o 408, o câmbio é bem escalonado e aproveita bem a força do motor.
★★★

CARROCERIA
O Corolla foi retocado no ano passado, mas as mudanças não escondem a idade do projeto.
★★★

VIDA A BORDO
Seu espaço interno é menor que o da concorrência. O visual é ultrapassado.
★★★

SEGURANÇA
Quatro airbags e ABS.
★★★

SEU BOLSO
Três anos de garantia. Seguro baixo: 3,1% do valor do bem.
★★★

TOTAL
★★★

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6º Hyundai Elantra 1.8 GLS

O design do Elantra é o que mais chama atenção. Ele é mais um exemplo do consagrado estilo que a Hyundai batizou de Fluidic Sculpture, ou "Escultura Fluida", expressão que é facilmente entendida quando se bate os olhos no formato dos faróis e das lanternas ou no encontro dos vincos que desenham a linha de cintura do carro. Mas o Elantra não é só mais um rostinho bonito. Seu acabamento também merece reparo.

Seguro do bem 
Entre os diferentes materiais, como plástico, couro e alumínio, há gratas surpresas como os comandos emborrachados dos vidros. No pacote de equipamentos, o Hyundai inclui seis airbags, ABS, sensores de chuva, de faróis e de estacionamento e sistema auxiliar de condução econômica EcoDrive. O banco do motorista tem regulagens elétricas e o ar-condicionado é dual-zone.

Entre as virtudes, não se pode deixar de mencionar o conjunto motor e câmbio, tecnicamente sofisticado. O motor tem duplo comando de válvulas variável e o câmbio é sequencial de seis marchas.

Como ninguém é perfeito, o Elantra também comete deslizes como usar freio a tambor nas rodas traseiras e ter cinto subabdominal para o ocupante da posição central no banco traseiro. Seu motor bebe apenas gasolina, enquanto os outros são bicombustíveis. Ainda que o álcool tenha preços sazonais e perca vantagem diante da gasolina, em algumas épocas do ano o motor flex proporciona ganhos ambientais, pelo fato de o álcool poluir menos, além de dar liberdade ao motorista para escolher o combustível que quer usar.

Mas o maior inimigo do Elantra é seu preço de venda, bem acima do dos concorrentes. Mesmo com essas ressalvas, pela modernidade de projeto, ele fica na frente do Corolla neste comparativo.

O Elantra tem cinco anos de garantia e seu seguro ficou na média da categoria, com custo correspondendo a 3,8% do bem.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Assim como o Corolla, tem direção leve, porém mais rápida. O desempenho do freio foi apenas mediano. A calibragem da suspensão é macia.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
A mecânica é moderna e demonstrou eficiência na pista. Não é flex.
★★★

CARROCERIA
O ponto forte é o design chamativo. Assim como o Civic, o acabamento e a construção mostram qualidade.
★★★★

VIDA A BORDO
Ele recebe bem os ocupantes com espaço, equipamentos e baixo nível de ruído.
★★★★

SEGURANÇA
Tem seis airbags, ABS, EBD, BAS e cinto subabdominal, na posição central traseira.
★★★

SEU BOLSO
É bem mais caro que os rivais. A garantia é de cinco anos. O seguro equivale a 3,8% de seu preço.
★★

TOTAL
★★★

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5º VW Jetta 2.0 Comfortline

A o contrário do Elantra, que se faz notar ao primeiro olhar, o Jetta é um sedã discreto, daqueles que se confundem na multidão das ruas. Suas linhas são elegantes, mas contidas. O que está longe de ser defeito, pois o mercado de sedãs é pluralista e composto de gente que prefere a discrição, enquanto outros, a "aparição". O problema do Jetta Comfortline é seu recato sob outros aspectos. O único item que ele oferece com exclusividade, em relação aos concorrentes, é o indicador de desgaste das pastilhas de freio. Ele não tem câmera de ré, como o Civic, nem ESP, como o Cruze. Seu ar-condicionado é comum. E o piloto automático é opcional.

Suspensão interativa 
Na pista, o Jetta, que tem câmbio de seis marchas, mas motor de 120 cv (enquanto os dos rivais têm todos mais que 140 cv), manteve a timidez, tanto nas provas de aceleração como nas de retomada de velocidade. Seu melhor rendimento ocorreu no consumo e nas frenagens.

Assim como os demais carros mostrados aqui, o Jetta tem comportamento dinâmico que privilegia o conforto. Mas faz isso à maneira de um VW, ou seja, sem prejudicar a dirigibilidade. O Jetta é dono de uma suspensão ligeiramente mais dura que seus pares. Seus eixos transmitem claramente a interação do carro com a via. E a direção participa exigindo mais força para as manobras. Essa é a receita para quem gosta de sentir o comportamento do veículo, ainda que abrindo mão de parte do conforto.

No que diz respeito ao bolso, o Jetta Comfortline tem preço intermediário, em comparação com os outros sedãs, nas versões consideradas. Mas seu seguro fica proporcionalmente entre os mais caros, custando cerca de 4% de seu valor. A VW tem rede de assistência ampla, mas não oferece plano de manutenção com preços fixos e sua garantia tem duração de um ano apenas, com mais dois somente para motor e câmbio, enquanto a concorrência dá cobertura de três e cinco anos.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Ele é o mais esportivo ao rodar. A direção exige maior esforço e a suspensão é mais dura. Em compensação, é o mais obediente e superou o Fluence nas frenagens.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O câmbio é rápido nas trocas, mas o motor é para motoristas de comportamento pacato. Foi um dos mais econômicos.
★★★★

CARROCERIA
Tem visual elegante ainda que sóbrio. O acabamento é de qualidade, mas peca nos detalhes.
★★★★

VIDA A BORDO
O sensor traseiro de estacionamento, presente também no Elantra, soa mesmo com o câmbio em Drive.
★★★

SEGURANÇA
São quatro airbags, ABS e ASR.
★★★

SEU BOLSO
A garantia é de um ano. O preço do seguro é 4% de seu valor.
★★★

TOTAL
★★★

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4º Peugeot 408 2.0 Allure

No último comparativo de que participou, em abril de 2011, o 408 foi apresentado na versão Feline, mais completa que a Allure contemplada agora. Saíram itens como ar-condicionado dual-zone, sensores de faróis, bancos de couro, ESP, teto solar, retrovisor eletrocrômico, soleira cromada e airbags laterais e de cortinas. Ainda assim, o Peugeot continuou bem equipado. Restaram ar-condicionado, ABS, computador de bordo, dois airbags frontais, piloto automático com limitador de velocidade e para-brisa com tratamento acústico. E seu preço baixou de 74 900 para 64 500 reais. Trata-se do modelo mais barato do comparativo.

Ligação direta 
E, mesmo tirando equipamentos, o 408 manteve seu padrão de acabamento, com boa qualidade de materiais e de peças e as mesmas características de design e de espaço interno. A cabine do 408 é a que oferece maior largura para ombros, na dianteira, e seu painel ajuda a proporcionar a sensação de bem estar, por possuir um desenho que se harmoniza com o ambiente, sem roubar espaço do motorista ou prejudicar a visibilidade.

No dia a dia, o 408 é um carro confortável, como os outros sedãs mostrados aqui, mas com suspensão de curso um pouco mais fechado, que segura a carroceria com firmeza e passa as interações com piso com mais fidelidade. A direção, por sua vez, é um pouco mais pesada e direta que a média. Entre batentes, seu volante dá 2,8 voltas, ao passo que a do Fluence gira 3,2 vezes.

O motor 2.0 16V de 151 cv, com etanol, é o segundo mais potente do comparativo. Só perde para o do Corolla, que tem 153 cv. Mas o câmbio de quatro marchas é um tanto quanto hesitante. Na prática, o casamento do motor com o câmbio gera desempenho pouco superior ao do Jetta, com mais consumo. Mas, mesmo perdendo atrativos, na versão Allure, o 408 repete o resultado do comparativo anterior, posicionando-se à frente do VW.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Com direção mais direta que as demais e suspensão firme, tem comportamento esportivo. Ficou dentro da média geral nas distâncias de frenagem.
★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor é apenas honesto e a programação do câmbio, de escassas quarto marchas, não ajuda.
★★★

CARROCERIA
É dele o melhor padrão de acabamento no que diz respeito aos materiais e à qualidade de construção.
★★★★★

VIDA A BORDO
Dono do maior espaço interno, tanto na cabine como no porta-malas, é confortável e bem equipado.
★★★★

SEGURANÇA
Dois airbags, ABS, EBD e BAS.
★★★

SEU BOLSO
Seu seguro custa cerca de 4,1% de seu valor. A garantia é de três anos.
★★★★

TOTAL
★★★★

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3º Renault Fluence Dynamique

Vencedor do comparativo de abril de 2011, na versão topo de linha Privilège, o Fluence perdeu terreno agora, por ser a versão intermediária Dynamique - sem mimos como GPS, faróis de xenônio e bancos de couro -, mas também porque os novos Cruze e Civic chegaram com fôlego para a briga. Mesmo assim, o Fluence se segurou diante dos demais, ficando com o terceiro posto. Apesar de menos equipado, nesta versão Dynamique, o Fluence ainda é bem servido de itens de conforto e segurança. Seu arcondicionado, por exemplo, tem ajustes independentes para os dois lados da cabine. O piloto automático conta com limitador de velocidade. Completam a lista de itens Bluetooth, sensors crepuscular e de chuva, seis airbags e a chavecartão com a partida por meio de botão startstop.

O maior porta-malas 
Graças ao motor, com bloco e cabeçote de alumínio e comandos de válvulas variáveis na admissão e no escapamento, e ao câmbio CVT de seis marchas, o Fluence foi o sedã mais rápido nas medições de desempenho. No consumo, apenas se saiu bem. Foi ultrapassado pelo rendimento de Jetta e Civic. Ainda na pista, o Renault fez boa figura nas frenagens, ficando atrás apenas do VW, por pouca diferença. Assim como mantém as qualidades, contudo, o Fluence não se livra dos defeitos tradicionais, a exemplo dos deslizes no acabamento, com a presença de vãos irregulares no encontro das peças na carroceria e o uso de plástico de qualidade inferior no painel e nos puxadores das portas.

Seu design é bonito e original e impressiona pelo porte. O Fluence parece maior que os concorrentes, mas tanto suas medidas internas quanto as externas estão dentro do padrão do segmento. O destaque é o portamalas de 530 litros, que é o maior do comparativo - o menor é o do Elantra, com capacidade para 420 litros de bagagem.

A Renault oferece garantia de três anos, revisões com preços fixos e serviço de assistência 24 horas.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A Renault privilegiou o conforto. A direção é leve e lenta, como a do Corolla. A suspensão, macia, deixa a carroceria movimentar-se demais nas curvas. Os freios se mostraram eficientes.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor é esperto e o câmbio CVT de seis marchas acompanha o ritmo. O bom resultado da parceria apareceu na pista.
★★★★★

CARROCERIA
O estilo foge ao comum. O acabamento tem deslizes na carroceria e no interior da cabine.
★★★

VIDA A BORDO 
O sedã é confortável, com bom espaço interno e ótimo conteúdo de equipamentos.
★★★★


SEGURANÇA 
Seis airbags, ABS, EBD, BAS.
★★★★

SEU BOLSO
Assistência 24 horas e seguro que vale 3,4% de seu preço.
★★★

TOTAL
★★★★

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2º Chevrolet Cruze 1.8 16V LT
O Cruze é mais bonito de perto que nas fotos. Seu design anguloso tem uma esportividade que cairia muito bem em um cupê. Por dentro, as linhas da carroceria se repetem, embora as superfícies sejam mais arredondadas. A qualidade de acabamento é boa, mas fica aquém de rivais como 408 e Elantra, na seleção dos materiais. Bancos de couro são de série, na versão LT automática - eles vêm no pacote que inclui o câmbio. E o espaço é compatível com a categoria, com exceção da altura do teto no banco traseiro, maior que a média.

Controle de estabilidade 
O Chevrolet é o único que vem com ESP de série. O Jetta traz controle de tração (ASR) e demais param no ABS com EBD. Mas o que mais chama atenção no Cruze é o conjunto mecânico. O motor tem duplo comando da válvulas variável. E o câmbio é sequencial de seis marchas. Olhando a ficha de testes, nota-se que o Cruze não se destacou nos ensaios, mas fora da pista ele se mostrou um carro rápido no dia a dia, aliando as respostas do motor e do câmbio à calibragem ligeiramente esportiva da suspensão e da direção.

No que diz respeito aos itens de conforto, o Cruze acompanha seus pares com som, computador de bordo e piloto automático. Como diferencial, ele traz o sistema que controla a qualidade do ar na cabine, acionando automaticamente a recirculação quando a poluição externa atinge níveis elevados.

As notas dissonantes ficam por conta das palhetas dos limpadores do para brisa, que são convencionais, enquanto os rivais (com exceção do Corolla) contam com palhetas do tipo flat blade, e do que a GM chama de central multimídia, que, no caso do Cruze, reúne apenas os controles do sistema de som e do Bluetooth. Diferente do Civic, que tem uma central que acomoda as funções de áudio e telefonia, o computador de bordo, o sistema de navegação e o de comunicação do carro com o condutor. Pelo conjunto da obra, o Cruze fica com o segundo lugar.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é mais pesada, firme e direta que a do Civic. O freio teve desempenho mediano. A suspensão garante a dirigibilidade sem fazer grandes concessões ao conforto.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O conjunto mecânico é robusto. Apresentou rendimento intermediário, com câmbio de seis marchas.
★★★★

CARROCERIA
Linhas elegantes e visual moderno, mas discreto.
★★★★

VIDA A BORDO
Tem bom espaço para os ocupantes, com destaque para a altura do teto no banco traseiro.
★★★★

SEGURANÇA
Quatro airbags. ABS, ASR e ESP.
★★★★★

SEU BOLSO
É dele o seguro mais alto: 5,1% do valor do bem. A garantia é de três anos.
★★★

TOTAL
★★★★

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1º Honda Civic 1.8 LXS

O Civic nos pareceu sem graça, no primeiro contato que tivemos nos Estados Unidos, mas ganhou expressividade ao chegar por aqui com nova maquiagem. Sua dianteira ficou mais insinuante, com o para-choque encorpado e os faróis com bloco elíptico. Mas não foi só no visual que ele nos surpreendeu positivamente, conquistando o primeiro lugar neste comparativo. Com liberdade para acelerá-lo na pista de testes, nós pudemos comprovar a evolução desta que é sua nona geração.

Grid de largada 
Por dentro, não houve mudanças. Mas a Honda poderia ter trocado o acabamento da parte superior do painel, também presente nas portas. A textura, parecida com a trama da fibra de vidro, não causa boa impressão.

O Civic não tem o motor mais potente do comparativo, que é o do Corolla, nem câmbio de seis marchas, como parte da concorrência. Ainda assim, apresentou rendimento exemplar. Se os tempos nas provas de aceleração servissem para a formação de um grid de largada, o Civic sairia na segunda fila, ao lado do Elantra, com o mesmo tempo, e atrás do pole-position Fluence e do segundo colocado, o Corolla. Por outro lado, se a vitória da corrida estivesse condicionada ao melhor rendimento, o Civic terminaria em primeiro, por ter sido o mais econômico - com as médias de 7,8 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada, com etanol. O Elantra, que roda só com gasolina, fez 10,5 km/l na cidade e 15,4 km/l na estrada. Mas nesse caso cabe a comparação de custos. Considerando os preços de 1,91 real para o etanol e de 2,64 reais para gasolina, Segundo pesquisa feita no site da Agência Nacional do Petróleo para a praça de São Paulo, na ponta do lápis, o Civic se sai melhor no uso urbano, com o custo de 24 centavos por quilômetro, contra 25 centavos do Elantra. No tráfego rodoviário, a vantagem muda de lado, com o custo por quilômetro de 17 centavos para o Elantra e 20 centavos para o Civic.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é leve, com reações rápidas, porém progressivas. O freio atua com equilíbrio, mas parou em distância maior que a dos rivais. A suspensão garante estabilidade sem prejudicar o conforto.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Em desempenho, ficou no pelotão intermediário. Mas ele se destacou no consumo.
★★★★

CARROCERIA
O estilo evoluiu por fora e por dentro. Sua construção é bem acabada.
★★★★

VIDA A BORDO
A cabine é espaçosa. Tem boa ergonomia e o acabamento é de qualidade.
★★★★

SEGURANÇA
Duplo airbag, ABS, EBD.
★★★

SEU BOLSO
É dele o seguro mais baixo: 2,8% do valor do bem. Garantia de três anos.
★★★★★

TOTAL
★★★★

MERCEDES BENZ C 180 TURBO X VOLVO S60

Pouco tempo atrás, comprar um sedã de uma marca de prestígio, sem gastar muito, significava ter que abrir mão de equipamentos, acabamento refinado e até de desempenho. Agora não. As fábricas estão reposicionando seus modelos de entrada e a tecnologia tem ajudado a tornar o sonho dos consumidores uma realidade mais interessante. Mercedes- Benz C 180 Turbo e Volvo S60 T4 são belos exemplos dessa mudança de cenário.

Obviamente, esses modelos não são tão equipados e sofisticados quanto seus pares mais caros. Mas também não são aquelas versões reconhecidas como básicas a distância. Visualmente, C 180 Turbo e S60 T4 fazem boa figura e, de perto, contam não só com aqueles equipamentos considerados obrigatórios em modelos de luxo, como ar-condicionado, cruise-control, airbags e ESP, mas ainda têm recursos mais próprios dos topos das linhas.

Tanto um quando outro dos sedãs mostrados aqui trazem volante multifuncional, sistema de som de alta-fidelidade com Bluetooth e dispositivos de segurança como os apoios de cabeça ativos, para proteção em caso de colisão traseira.

Precavido, o C 180 oferece sistema Attention Assist, que monitora o estado de atenção do motorista e emite alertas quando identifica sinais de cansaço. Já o S60 vem com sistema City Safety, um freio autônomo que atua quando o motorista está distraído ou avalia mal uma situação de perigo.

A maior surpresa na evolução desses sedãs (ou, pelo menos, a que dá mais prazer de constatar) está nos motores - graças à adoção de recursos como cabeçote multiválvulas, injeção direta de combustível e turbocompressor, entre outras tecnologias. Antigamente, um sedã de luxo equipado com motor de quatro cilindros era um teste de paciência para o motorista, de tão lentas que eram suas respostas. Hoje esses motores têm agilidade de velocista. O 1.8 do Mercedes mostrado aqui gera 156 cv a 5000 rpm e 25,5 mkgf de torque entre 1 600 e 4200 rpm. E o do Volvo, que é 1.6, produz 180 cv a 5700 rpm e 24,5 mkgf de 1600 a 5000 rpm.

O desempenho demonstrado por esses motores na pista de testes nos surpreendeu. Nas arrancadas de 0 a 100 km/h, o C 180 fez o tempo de 8,8 segundos e o S60, de 8,9 segundos. Nas retomadas de velocidade de 60 a 100 km/h, o C 180 acelerou em 4,7 segundos e o S60, em 5,0 segundos.

Foi curioso ver o equilíbrio entre os dois. O Volvo é mais potente, mas o Mercedes leva ligeira vantagem no volume de torque. E também no fato de contar com um câmbio automático sequencial de sete marchas, enquanto o S60 é equipado com uma caixa automática sequencial de seis marchas. Os dois pesam praticamente o mesmo: o Mercedes com 1495 kg e o Volvo com 1484 kg.

Nas medições de consumo, o sueco se sobressaiu com as médias de 10,3 km/l de gasolina na cidade e 14,3 km/l na estrada, diante das médias de 9,4 e 13,0 km/l do alemão, respectivamente. E, nas frenagens, a eficiência se inverteu. Vindo a 80 km/h, o Mercedes percorreu 23,5 metros até a parada, enquanto o Volvo precisou de longos 28,6 metros.

Pelo exposto até aqui, está claro que nenhum desses sedãs pede sacrifícios ao proprietário. Para quem pensa em colocar um deles na garagem, o mais difícil talvez seja decidir. Visualmente, os dois têm seus encantos. Ambos transpiram elegância e evocam esportividade, com as dianteiras baixas, as traseiras curtas e as linhas de teto dando a impressão de tratar-se de cupês. As diferenças estéticas ficam por conta da genética de cada marca. O C 180 é reconhecido imediatamente com sua estrela no centro da grade dianteira. E o S60 revela uma ousadia rara na linha Volvo, mas não abre mão de sua origem escandinava, com linhas e superfícies limpas. Por dentro das cabines, a arquitetura dos genes se repete, mas os materiais e a disposição dos equipamentos fazem diferença. O Mercedes é mais bem trabalhado, com variação de compartimentos e contrastes. O acabamento reúne placas de plástico preto (que faz o papel de madeira laqueada) com frisos de alumínio e partes de couro. O Volvo tem o console revestido de alumínio, material mais nobre que o plástico, mas seu visual é mais discreto. Apenas o volante a manopla do câmbio são revestidos de couro. Os bancos são de tecido. E há uma saída de ar na parte superior do console que parece sobrar no conjunto, uma vez que logo acima, no painel, ligeiramente deslocada para a direita, existe outra. Ainda na cabine, os dois oferecem espaço confortável para quatro adultos, mas, na ponta do lápis, o Volvo leva vantagem em todas as dimensões. O S60 garante melhor acomodação para pernas, cabeça e ombros, nas duas fileiras de bancos (veja as medidas no fim do teste). O C 180 tem bancos de couro sintético e se destaca pela capacidade do porta-malas, com 475 litros, contra os 380 litros do S60.

Até aqui, a disputa permanece equilibrada. Mas, ao analisar o comportamento dinâmico dos carros, o Mercedes se apresenta mais esportivo, enquanto o Volvo dá preferência ao conforto. A direção do alemão é mais firme e pesada que a do sueco. Na suspensão, os dois têm respostas parecidas, no uso diário em ruas e estradas em velocidade de cruzeiro. Mas o C 180, mais uma vez, é mais esportivo quando precisa se adaptar às curvas e mudanças de direção repentinas. Os dois têm suspensões independentes nos dois eixos, com estruturas do tipo McPherson na dianteira e multilink na traseira. Mas o C 180 traz como diferencial o sistema de amortecimento adaptativo, Agility Control, que varia a rigidez do conjunto de acordo com as solicitações (em função do tipo de piso, velocidade e estilo de condução do motorista). Outra característica que diferencia um sedã do outro é a transmissão da tração, que no Mercedes é feita para as rodas traseiras e no Volvo, para as dianteiras. A tração traseira deixa o carro mais divertido, para quem gosta de dirigir esportivamente. Mas a dianteira é mais segura, porque deixa o comportamento do veículo mais previsível e permite correções de direção mais fáceis.

Em relação ao pós-venda, o C 180 também está em melhor posição, com uma rede de concessionárias maior, preços de seguro menores e revisões com custos fixos, o que a Volvo ainda não oferece.

Ao final, a sensação de que o consumidor poderia decidir simplesmente por identificação com um dos carros ou pela empatia com a marca é confirmada. Os dois fizeram a mesma pontuação final. O conjunto da obra, se evocado como critério de desempate, daria a vitória ao C 180. Mas um empate técnico combina muito bem com toda a tecnologia apresentada pela dupla que disputou este verdadeiro clássico europeu.Tudo bem, mas onde é que estão os sedãs da Audi e da BMW neste comparativo? O Audi A4, oferecido na versão 2.0 TFSI, chega às lojas com um preço que não é propriamente de entrada no segmento. Enquanto o C 180 custa 114900 reais e o S60 T4, 102900 reais, o A4 sai por 134 900 reais. E o BMW 320i fica de fora porque está cedendo seu lugar de sedã de entrada na linha para o 318i, que por sua vez ainda não está disponível para testes, apesar de já estar à venda por 103 630 reais. O 318i tem motor 2.0 de 143 cv e 19,4 mkgf de torque e câmbio automático de seis marchas. Entre os equipamentos, ele vem com bancos de couro (sintético), ESP e faróis bixenônio. Segundo a fábrica, faz de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos.Sua direção é mais leve que a do rival. Não se saiu bem nas frenagens. A suspensão é competente.Foi ligeiramente melhor na aceleração de 0 a 100 km/h e nas medições de consumo.O acabamento é de boa qualidade, mas o Mercedes consegue ser mais sofisticado.Oferece mais espaço interno.Além de ESP, 4 airbags e sistema SIPS, vem com o sistema City Safety.Cotações feitas pela corretora Nova Feabri mostram que o seguro do S60 tende a custar mais que o do C 180.A direção é firme. Freou melhor que o Volvo. Tem a suspensão mais eficiente.Apesar de menos potente, o C 180 superou o S60 nas retomadas, graças ao câmbio de sete marchas.O design não é tão recente quanto o do Volvo. Mas ainda é atual e passou por face-lift este ano.Tem bancos de couro e porta-malas de 475 litros.Além de ESP, 6 airbags e sistema Neck-Pro, tem o dispositivo Attention Assist.O C 180 tem revisões com preço fixo. E a Mercedes conta com 27 concessionárias contra 18 da Volvo.

HONDA CIVIC CAIU PARA 3°, FLUENCE SUBSTITUIU O MEGANE, AGORA É CIVIC X FLUENCE

Atendendo a pedidos, seguem os números de consumo do Fluence com gasolina: 9,3 km/l na cidade (mesma marcação do computador de bordo) e 13,8 km/l na estrada (12,8 km/l, no indicador). Os números foram aferidos no dia a dia da redação, com diferentes pessoas no comando do Fluence. A aferição em rodovia foi feita com dois ocupantes no carro e algumas bagagens no porta-malas.

Aproveite para ver os números de teste da versão manual e o comparativo publicado na AE de fevereiro, 549.

No confronto das transmissões manuais, o Fluence de seis marchas enfrenta o Civic, de cinco

Na última vez em que um sedã da Renault encarou o Civic, deu Honda na cabeça. Na época, julho de 2006, o confronto começou desigual, já que o Civic entrou com seu câmbio manual de cinco marchas, contra um Mégane de seis velocidades. Agora as coisas mudaram. A Renault tirou o Mégane de campo e convocou o Fluence. É difícil encarar japonês? Então a marca francesa foi buscar armas orientais para a briga, caso do motor 2.0 e do câmbio de seis marchas. Ambos foram desenvolvidos em parceria pela Renault e Nissan, e já estão em uso no Sentra. Bom, no passado (maio de 2007) o Civic manual também bateu o Nissan Sentra de seis marchas. Será que agora o Honda vai ampliar o marcador para 3 x 0? Vamos para a partida.

Partida? No Renault Fluence, ela é dada sem necessidade de chave. Lembra daquele cartão do Mégane? Ele continua, mas com avanços: agora, ele pode permanecer no bolso que o sistema reconhece a proximidade, destrava portas e aciona o motor, por botão. Na hora de sair, basta se afastar do carro que o travamento é automático. Ponto para o Fluence.

O Renault também leva vantagem no preço. A montadora francesa aprendeu da pior forma possível que brigar com Civic e Corolla é o mesmo que pôr peso-mosca em um ringue com peso pesado. Então fez um carro moderno, equipou-o até os dentes e colocou o preço abaixo da média. Assim, por R$ 59.990, o Fluence Dynamique (versão mais barata) vem com ar-condicionado digital de duas zonas, computador de bordo, faróis de neblina, seis airbags e limpador com temporizador regulável, para citar alguns itens inexistentes no Civic LXL, que custa R$ 67.340.

Outro trunfo do modelo francês está no porte avantajado. Em relação ao Civic, ele é 13 cm mais comprido (4,62 m), 2 cm mais alto (1,47 m) e 5,8 cm mais largo (1,81 m). O sedã tem alguns truques visuais: visto de lado, parece bem bombadão, com seus para-lamas dianteiros altos e estufados. De frente, a gente percebe que é uma “ilusão” de ótica, já que a parte central do capô é mais baixa que as laterais. A traseira, porém, não tem truques: é alta mesmo. E isso se reflete em bom espaço no porta-malas. O Renault tem capacidade para 530 litros, enquanto o Civic, que tem traseira mais baixa, acomoda 325 l (números aferidos).

Mas o Civic não entrega os pontos facilmente. Quando a gente coloca os dois lado a lado, olha para o Fluence por causa do fator novidade, mas o veterano Honda ainda causa admiração, mesmo estando entre nós há quase cinco anos. Em uma palavra, o Honda tem personalidade de sobra, item que falta ao Renault. Pode apostar que daqui a dez anos essa geração do Civic será lembrada como referência em design, pelo arrojo das linhas. O Fluence, não. Cobre de mim em 2021.

Abrimos a porta e a impressão é ainda mais reforçada. O painel do Honda é o grande destaque do carro. Parece que ele é o lançamento, e não o Fluence. O painel de dois andares é bonito e oferece ótima visualização. A parte central avançada deixa os comandos do som e do ar-condicionado ao alcance da mão, bem ao lado do volante. Ergonomia exemplar. Além disso, na versão LXL o ótimo volante (pequeno e bem desenhado) traz as teclas do som e do controlador de velocidade.

KIA CERATO FICA NA VICE LIDERANÇA, CIVIC EM 3°, SERÁ QUE O CERATO VAI FICAR NA FRENTE DO COROLLA ?

Chineses se destacam; Kia Cerato desbanca Honda Civic

Na categoria de sedãs médios, o Kia Cerato surpreendeu ao desbancar o Honda Civic da vice-liderança. Embora ainda esteja longe de incomodar o líder Toyota Corolla, o sedã coreano está bem na fita, com 15.409 emplacamentos no acumulado.

CHEVROLET CRUZE X HONDA CIVIC X VW JETTA X HYUNDAI ELANTRA

Nem bem o VW Jetta chegou por aqui e tem uma pequena fila pronta para desfilar na passarela dos sedãs médios. Chevrolet Cruze, Honda Civic e Hyundai Elantra já apontam na expectativa do público e dão sinais de direção: os três devem estrear no Brasil até o fim do ano. O Elantra é o primeiro, desembarca em julho. O Cruze vem na sua cola, esperado para agosto. E o Civic deve vir em setembro - isso se problemas no fornecimento de peças vindas do Japão não atrasarem sua estreia. Para antecipar o jogo que se desenha no horizonte próximo, reunimos os quatro para uma rodada na Califórnia, nos EUA, onde foram apresentados nos últimos meses. Vale dizer que dois destes carros (Civic e Cruze) foram cedidos pelas fábricas. Jetta e Elantra foram alugados, por estarem indisponíveis nas respectivas frotas de suas marcas. Isso explica consideráveis diferenças de conteúdo entre eles. Mas, como nosso objetivo foi antecipar o potencial de cada um - e não fazer um teste comparativo -, pacote de equipamentos e qualidade do acabamento foram aspectos relativizados em nossa avaliação. O que também vale para a motorização - é o caso do motor 1.4 turbo do Cruze, por exemplo, que difere da versão 1.8 aspirada reservada ao mercado nacional, apesar de ambos terem potência próxima (138 e 141 cv, respectivamente). Se você pensa em comprar um sedã médio até o fim do ano, prepare-se para o jogo aberto: cartas na mesa, vamos conhecer o cacife de cada um deles. Veja em quem você vai apostar suas fichas.

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HYUNDAI ELANTRA

O Elantra já desembarca por aqui com a estrada pavimentada pelos lançamentos recentes da marca: o SUV ix35, o sedã Sonata e, principalmente, o i30, nada menos que o hatch médio mais vendido do mercado. Apresentado no Salão de Los Angeles, em novembro passado, o novo Elantra é a quinta geração do modelo, que surgiu em 1990 e chegou a ser vendido no Brasil, que naquele ano reabria o mercado aos importados. Felizmente, daquela versão inicial - com design que imitava os japoneses e tinha problemas de acabamento -, só restou o nome.

A nova geração deixa o espírito de imitação no passado e, na direção oposta, tornou-se referência. Dos quatro avaliados aqui, o Elantra é o único que as autoridades americanas classificam como PZEV (Partial Zero Emission Vehicle), categoria que normalmente abriga os híbridos. Esse reconhecimento foi obtido graças a aperfeiçoamentos introduzidos nesta geração, que tornaram o Elantra limpo e econômico.

O motor 1.8 NU, que substituiu o 2.0 Beta, é menor, mais leve e tira partido da tecnologia para reduzir o consumo e emissões. Com 148 cv (ante 140 do antecessor), tem coletores de admissão variáveis e comandos de válvulas continuamente variáveis, na admissão e no escape, entre outros refinamentos. O câmbio também é novo e conta com seis marchas nas duas versões, manual e automática, que antes tinham cinco e quatro marchas, respectivamente. Segundo a agência ambiental americana (EPA), o Elantra é o mais econômico dos quatro. Pela medição oficial, o Elantra faz 12,4 km/l na cidade e 17 km/l na estrada, enquanto seus rivais Civic, Cruze e Jetta ficam com médias em torno de 10,5 e 15 km/l, respectivamente.

Mas nem todos os predicados mecânicos conseguem ofuscar o novo design. As linhas do Elantra são as que mais chamam atenção entre os concorrentes. Há quem enxergue exagero nas curvas, vincos e volumes da carroceria. Mas não há como negar que o resultado final é interessante. Segundo a Hyundai, o Elantra representa uma evolução do conceito apresentado no Sonata, batizado de "Escultura Fluida". Internamente, a profusão de linhas e planos se mistura com materiais de diferentes texturas e cores.

Assim como a unidade apresentada aqui, a versão vendida no Brasil será bem equipada. Entre os itens de série, ela trará dois airbags, ABS, volante multifuncional, piloto automático, sensores de chuva e de luz e câmera de ré. E o preço das versões, embora ainda não oficial, deverá ficar entre 68 000 e 81 000 reais.

Ao volante, o carro revelou comportamento mais voltado à dirigibilidade que para o conforto, com suspensão firme e direção mais pesada. Mas, no Brasil, ele deve ganhar nova calibragem, ficando parecido com o i30, de rodar macio e direção leve.

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V
Cilindrada: 1 797 cm3
Taxa de compressão: 10,3:1
Potência: 148 cv a 6 500 rpm
Torque: 18,1 mkgf a 4 700 rpm
Câmbio: automático de 6 marchas, tração dianteira
Peso: 1 207 kg
Peso/potência: 8,1 kg/cv
Dimensões: comprimento, 453 cm; largura, 177 cm; altura, 143 cm; entre-eixos, 270 cm
Volumes: porta-malas, 420 litros; tanque de combustível, 55 litros
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Suspensão: McPherson na frente e eixo de torção atrás
Freios: disco ventilado na frente, disco sólido atrás
Rodas e pneus: liga leve, 205/55 R16

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HONDA CIVIC

O Civic mudou. Mudou? Pode não parecer, mas é todo novo. Repare na grade e no para-choque, na dianteira, e nas lanternas, na traseira. Ok, por fora as mudanças foram discretas. Mas o Civic que você conhece é da oitava geração e o mostrado aqui é nona, apresentada no Salão de Nova York, em abril. Veja a foto do painel. Ele cresceu e ganhou novos instrumentos, como o indicador de consumo por barras de leds. A dificuldade de perceber as novidades está no fato de a oitava geração ter sido uma evolução radical sobre a anterior. A gente se acostumou mal. Esperava um New New Civic que, pelo jeito não veio. A verdade é que o Civic mudou. E não foi pouco.

A Honda foi contida no design, mas só isso. Como de costume, antes de lançar mãos à obra, a fábrica ouviu os donos da geração anterior e procurou satisfazer seus desejos. Assim, há vários aperfeiçoamentos. O porta-malas aumentou, mas não muito: passou de 340 para 353 litros. O entre-eixos diminuiu 3 cm, para deixar o carro mais ágil. E as vigias laterais dianteiras foram ampliadas, melhorando a visibilidade.

Assim como os coreanos da Hyundai, os japoneses da Honda também dedicaram atenção ao consumo. Por isso, o 1.8 VTEC foi reconstruído, tendo componentes substituídos reduzir o atrito interno. Na carroceria, novos materiais baixaram o peso em 7%, enquanto a rigidez aumentou 10%. E a aerodinâmica também foi aprimorada com o fechamento parcial do cofre do motor e a adoção de spoilers dianteiros. Faltou só um câmbio com mais recursos. Dos quatro automáticos mostrados aqui, o Civic é o único sem opção de trocas manuais. E, assim como o Jetta, tem apenas cinco marchas - Elantra e Cruze têm seis.

A partir de agora, o motorista do Civic pode se orientar pelo sistema Eco Assist, de barras luminosas no painel, para buscar o melhor rendimento. Mas, se tiver o pé pesado, pode apelar para o Econ Mode. Acionado por meio de um botão verde à esquerda do painel, o Econ deixa os movimentos da borboleta do sistema de alimentação mais lentos e graduais, reconfigura o mapa de mudanças de marcha do câmbio automático e reduz a operação do ar-condicionado.

No test-drive, não notamos grande diferença de comportamento com e sem o Econ acionado, o que significa que, para economizar, o carro não exige sacrifícios do motorista. Para medir a influência do sistema, seria necessário um teste de consumo na pista. O desempenho ficou dentro do esperado. O dono de um Civic nacional não estranharia a nova versão. Mas a dirigibilidade melhorou. A direção ficou mais leve e direta. E a suspensão, mais macia, se mostrou adaptada às irregularidades do piso. Após rodar por dois dias com o novo Civic, chegamos à conclusão de que as maiores mudanças ficaram longe dos olhos.

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, SOHC, iVTEC
Cilindrada: 1798 cm³
Diâmetro x curso: 81 x 87,3 mm
Taxa de compressão: 10,6:1
Potência: 140 cv a 6500 rpm
Torque: 17,7 mkgf a 4300 rpm
Câmbio: automático, 5 marchas, tração dianteira
Peso: 1255 kg
Peso/potência: 8,96 kg/cv
Dimensões: comprimento, 450 cm; altura, 143 cm; largura, 175 cm; entreeixos, 267 cm
Volumes: porta-malas, 353; tanque de combustível, 50 litros
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Suspensão: McPherson na frente, multilink atrás
Freios: disco ventilado na frente, sólido atrás
Rodas e pneus: liga leve 205/55 R16

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CHEVROLET CRUZE

Nesta disputa equilibrada, cabe ao Cruze um desafio ainda maior. Além de enfrentar a concorrência, ele tem de resgatar o prestígio que um dia pertenceu à GM, outrora conquistado com o Vectra, atualmente o quarto no ranking de vendas da categoria. Mas, pelo que vimos neste primeiro contato, o Cruze tem musculatura suficiente para brigar.

À primeira vista, o Cruze parece menor que o Vectra. Mas isso se deve ao fato de o sedã ter um design de linhas mais arredondadas, notadamente no teto e nos grandes arcos dos para-lamas, enquanto o Vectra tem linhas mais retas. Mas os números não confirmam essa impressão. No confronto das fichas técnicas, o Cruze é maior. Considerando respectivamente comprimento, altura e largura, o Cruze mede 460 x 148 x 177 cm, enquanto o Vectra tem 459 x 144 x 173 cm.

Dos quatro sedãs reunidos na Califórnia, o Cruze foi o único que chegou na versão topo de linha, com todos os acessórios a que tem direito. Nos Estados Unidos, o Cruze LTZ vem com nove airbags, ESP, bancos de couro, volante multifuncional e rodas de liga leve aro 18, entre outros itens. Por aqui, a GM deve seguir o mesmo conceito adotado no Agile, oferecendo pacotes generosos, com preços atraentes. Embora não se deva esperar uma lista tão completa quanto a americana, é possível contemplar um LTZ nacional com ABS, duplo airbag, piloto automático, sensores de ré e ar-condicionado, entre outros itens.

Outra boa notícia que chega a bordo do Cruze diz respeito ao motor. No Brasil, ele terá motor 1.8 Ecotec de 141 cv, igual ao vendido na Argentina. Ele substitui o 2.0 atual, que é descendente direto do antigo 1.8 Família II, há muitos anos na ativa. Substitui, mas não aposenta, uma vez que esse motor continua equipando outros carros da linha e que o próprio Vectra não deve sair de linha imediatamente, com a chegada do Cruze. Na transmissão, há a opção manual de cinco marchas ou a automática de seis marchas.

A unidade avaliada era equipada com um 1.4 Ecotec Turbo de 138 cv e tinha câmbio sequencial de seis marchas. Ela se mostrou esperta no trânsito e valente nas ladeiras de Los Angeles. Mas o que mais agradou foi o comportamento dinâmico, característica que também deve estar presente no carro daqui. Com estruturas McPherson, na frente, e Z-Link (barra de torção auxiliada por um eixo paralelo), atrás, o Cruze apresentou um rodar confortável, mas seguro. E sua direção só perde em agilidade para a do Civic.

Pelo que vimos em nosso test-drive, o Cruze terá boas chances de fazer sucesso em nosso mercado. Se vai conquistar a liderança, como a que o Vectra tinha nos anos 90, isso é outra história, até porque o segmento de sedãs evoluiu muito nos últimos tempos. Mas que o Cruze não vem para brincar, isso é certo.

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, DOHC, duplo variador de fase, turbo
Cilindrada: 1364 cm³
Diâmetro x curso: 72,5 x 82,6 mm
Taxa de compressão: 9,5:1
Potência: 138 cv a 4900 rpm
Torque: 20,4 mkgf a 1850 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Peso: 1285 kg
Peso/potência: 9,31 kg/cv
Dimensões: comprimento, 460 cm; altura, 148 cm; largura, 177 cm; entreeixos, 268 cm
Volumes: porta-malas, 425 litros; tanque de combustível, 57 litros
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Suspensão: McPherson na frente, Z-link atrás
Freios: disco na dianteira, tambor na traseira
Rodas e pneus: liga leve, 225/45 R18

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VOLKSWAGEN JETTA

O VW Jetta estreou bem no Brasil. No primeiro mês de comercialização, ele vendeu 1013 unidades, o que o alçou ao quinto lugar no ranking de vendas da categoria. O Jetta ficou atrás de Toyota Corolla, Civic, Kia Cerato e Vectra. E à frente de diversos concorrentes, entre eles os franceses Renault Fluence e Peugeot 408, também recém-lançados. Apresentado em duas versões, 2.0 Comfortline, de 120 cv, e 2.0 TSI Highline, de 200 cv, com preços que variam entre 65 755 a 89 250 reais, o Jetta iniciou com um volume de vendas bem dividido entre as duas versões. A Comfortline ficou com 59% de participação e a Highline, com 41%. Mas, segundo a fábrica, passado o lançamento, a versão de 120 cv deverá conquistar a maior parte das vendas, chegando a 70% e deixando apenas 30% para o modelo de 200 cv.

A unidade mostrada aqui é uma versão S, a mais simples à venda nos Estados Unidos, onde ainda existem SE e SEL, com câmbio manual ou automático, e os preços vão de 15 955 a 23 395 dólares. Em comum com a nossa Comfortline, a S tem o motor 2.0 aspirado - embora lá fora ele não seja flex - e a arquitetura (espaço interno, carroceria e estilo). No pacote de equipamentos, a versão S é mesmo básica. Mas isso não atrapalhou nossa avaliação, uma vez que já sabemos que a versão Comfortline traz ABS, airbags, ar-condicionado, rodas de liga leve, sistema de som, trio elétrico, computador de bordo e sensor de estacionamento, entre outros itens de série.

O comportamento da versão americana é o mesmo que o da nacional. A suspensão é firme, embora absorva bem os estímulos do piso, e a direção, que exige algum esforço do motorista, é precisa. No desempenho, ele nos pareceu mais comedido que os outros, todos equipados com motores mais potentes. Mas não fizemos medições mais criteriosas.

Alinhado com os rivais, o Jetta parece um carro de segmento superior, por ser ligeiramente maior que os rivais. Em comprimento, altura e largura, ele leva vantagem sobre todos. E, na distância entre os eixos, só perde para o Elantra, em 5 cm. Mas, mesmo assim, consegue oferecer uma cabine mais espaçosa que o coreano. Entre os quatro sedãs, o Jetta e o Civic são os que acomodam melhor cinco pessoas a bordo, sendo que o Civic tem a vantagem de oferecer o piso plano na traseira, enquanto o VW ainda tem um degrau (que é a extensão do túnel da transmissão) no meio da cabine. No porta-malas, o Jetta também se destaca. Ele tem capacidade para 510 litros, enquanto o Cruze leva 425, o Elantra, 420 e o Civic, 353. As dimensões maiores ajudam o Jetta a se impor nas ruas, uma vez que seu design elegante só não é mais discreto que o do Civic e tem dificuldade de atrair olhares quando alinhado com os chamativos Cruze e Elantra.

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8v, flex
Cilindrada: 1984 cm³
Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm
Taxa de compressão: 11,5:1
Potência: 120/116 cv a 5000 rpm
Torque: 18,4/ 17,7 mkgf a 4000 rpm
Câmbio: automático sequencial, 6 marchas, tração dianteira
Peso: 1346 kg
Peso/potência: 11,2/11,6 kg/cv
Dimensões: comprimento, 464 cm; altura, 147 cm; largura, 178 cm; entreeixos, 265 cm
Volumes: porta-malas, 510 litros; tanque de combustível, 55 litros
Direção: pinhão e cremalheira, hidráulica
Suspensão: McPherson na dianteira, eixo de torção na traseira
Rodas e pneus: aço, 195/65 r15

JETTA X COROLLA X FLUENCE X 408

Nos últimos tempos, o Corolla se acostumou a vencer a maioria dos comparativos de que participou. Mas agora, na metade de seu ciclo de vida (a atual geração é de 2008), ele enfrenta concorrentes com o brilho próprio da juventude. A reestilização que recebeu para a linha 2012 fez bem a seu visual, mas foi apenas cosmética, uma vez que alterou apenas a dianteira e a traseira, sem mexer na carroceria. E o primeiro sinal de defasagem surge no espaço interno, que ficou acanhado diante do oferecido pelos rivais. Todos os outros sedãs deste comparativo são maiores na cabine e na capacidade do porta-malas.

A temperatura do segmento dos sedãs médios deve chegar ao ponto de ebulição em 2011. A largada foi dada pelas francesas Peugeot e Renault, que mostraram suas novidades ainda no fim do ano passado, para início das vendas em março. Agora é a vez de a VW entrar para valer nesse mercado. Ela estreia junto com a Toyota, que repaginou o veterano Corolla. Até o fim do ano, mais lançamentos se apresentam. A Honda vem com a nova geração do Civic, esperada para agosto. Depois, será a vez da GM, com o Chevrolet Cruze. E a Hyundai entra na disputa com o Elantra. A oferta nunca foi tão vasta e atraente. Há dois anos, o segmento era formado essencialmente por três modelos - Civic, Corolla e Chevrolet Vectra, que ofuscavam alguns poucos aspirantes que não chegavam a mobilizar multidões.

Em pouco tempo, o palco passou a ser ocupado por atores de boa envergadura, com motorização e conteúdo no ascendente padrão do segmento, numa saudável briga entre as marcas para oferecer o melhor custo-benefício. Em 2008, para um sedã médio se diferenciar dos demais, bastava ter duplo airbag e ABS entre os itens de série. Hoje, sem esses recursos não há negócio. Os novos modelos são equipados com quatro airbags (no mínimo), ABS e ESP, e os mais equipados contam ainda com faróis de xenônio e arcondicionado dual zone, entre outros dispositivos - e sem necessariamente custar mais.

Aqui, reunimos os primeiros quatro novos modelos a chegar, nas versões que deverão ser as mais vendidas, de acordo com as fábricas: Peugeot 408 Feline, Renault Fluence Privilège, Toyota Corolla XEi e VW Jetta Comfortline. Todas 2.0 automáticas.

O Toyota também não disfarça os sinais do tempo no estilo do painel e em soluções como as alavancas que servem para abertura do porta-malas e do tanque de combustível - os rivais têm acionamento elétrico. O botão do piloto automático está localizado em uma alavanca acessória ao volante, detalhe que remete ao século passado. Dos quatro sedãs avaliados, o Corolla é o único que tem palhetas convencionais nos limpadores de para-brisa. Os demais têm hastes do tipo flat-blade.

Entretanto, nem tudo ficou ultrapassado no Corolla. Uma de suas principais virtudes, o bom comportamento dinâmico, continua sendo um atraente ativo. Em uma curva, o motorista não precisa negociar o tempo todo com a direção fazendo correções de trajetória: o Corolla cumpre exatamente o traçado planejado. Se o motorista abusa da velocidade, o carro dá sinais de que pode escapar. Dirigido com tranquilidade, ele proporciona uma viagem segura e confortável.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é leve e um pouco lenta. A suspensão é macia. Mas o Corolla se comporta de modo previsível. E isso é bom.


MOTOR E CÂMBIO
Apesar de serem apenas quatro, as marchas estão bem escalonadas, para aproveitar a força do motor.

CARROCERIA
Visualmente, o Corolla só mudou por fora. E não foi muito. O acabamento é de boa qualidade, mas simples.

VIDA A BORDO
Frente aos rivais, ele é menor, internamente, e ultrapassado nos recursos a bordo.


SEGURANÇA
Tem quatro airbags, ABS e EBD.

SEU BOLSO
Tem três anos de garantia e, embora não anuncie, conta com tabela de preços sugeridos para os serviços das concessionárias.

O Jetta é um sedã bonito, moderno e bem construído. Seu preço também é interessante. Na versão Comfortline automática, mostrada aqui, sai por 70 005 reais, enquanto o Peugeot 408 Feline, que é o segundo mais barato do comparativo, custa 74 900 reais. Em contrapartida, frente aos rivais mais caros, o Jetta é menos equipado. Ele vem com quatro airbags e não tem ESP, nem como opcional, enquanto o 408 e o Renault Fluence contam com seis airbags e ESP de série. Em comparação ao Corolla, o Jetta não fica em total desvantagem. Ele tem controle de tração ASR, sistema que não equipa o Toyota. Mas o Corolla dá o troco porque conta com bancos de couro, ar-condicionado automático digital e piloto automático de série, itens disponíveis apenas como opcionais no VW.

Nos testes de desempenho, o 408 ficou atrás do Fluence e do Corolla e conseguiu pequena superioridade em relação ao Jetta. Seu motor não é fraco, tem 151 cv de potência. Mas é o câmbio que não ajuda. Além de ter apenas quatro marchas, falta-lhe maior vivacidade nas trocas, especialmente nas reduções. O problema era maior no 307, mas ainda existe no 408. Nas medições de consumo, o 408 também não foi bem, com médias menores que seus rivais. E, nas frenagens, foi o pior da turma. Precisou de 27,9 metros para frear de 80 a 0 km/h, enquanto o Jetta parou em 23,7 metros.

Apesar do rendimento fraco, no entanto, o 408 se redime ao apresentar a lista de equipamentos de série mais completa do comparativo. A versão Feline analisada vem com seis airbags, ESP, sensores crepuscular, de chuva e de estacionamento e teto solar, tudo de série. Ele agrada com requintes tais como para-brisa com tratamento acústico, pedais de alumínio e retrovisor interno eletrocrômico. Seu porta-malas é o único que tem molas articuladas dos dois lados, que não invadem o espaço da bagagem quando a tampa é fechada. Dono de um estilo que orgulha o dono, seu acabamento é o de melhor qualidade, no que diz respeito aos materiais.

Falando em pós-venda, a Peugeot resolveu radicalizar. Quem comprar o 408 até 30 de junho terá as três primeiras revisões na faixa, sem custo, desde que os serviços não ultrapassem o que está previsto no plano de manutenção do carro. O benefício inclui mão de obra e insumos (como lubrificantes e filtros) para as revisões de um ano ou 10 000 km, dois anos ou 20 000 km e três anos ou 30 000 km.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é direta e pesada. A suspensão é a mais esportiva do comparativo. Saiu-se mal nos testes de frenagem.
★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor é apenas honesto. A programação do câmbio de quatro marchas não ajuda.
★★★

CARROCERIA
É dele o melhor padrão de acabamento, no que diz respeito aos detalhes e aos materiais.
★★★★

VIDA A BORDO
Ele trata bem os ocupantes, sendo bem equipado e espaçoso.
★★★★

SEGURANÇA
São seis airbags, ESP, ABS e ASR.
★★★★

SEU BOLSO
Tem três anos de garantia mais plano de revisões grátis para quem comprar antes de 30/6.
★★★★

---

O Fluence vence este comparativo porque se sai bem em todos os aspectos considerados. Equipado com motor 2.0 16V de 143 cv e câmbio automático CVT (com seis marchas definidas), ele foi o mais rápido nos testes de desempenho, freou bem e ficou em segundo lugar nas medições de consumo (atrás do Jetta). Em relação aos equipamentos, o Fluence é quase tão bem servido quanto o 408, com seis airbags e ESP, sendo o único que vem com GPS e chavecartão, de série, e que dispõe de faróis de xenônio, entre os itens opcionais. Ele comete alguns deslizes no acabamento, como a presença de vãos irregulares entre peças e o uso de plástico de qualidade inferior nos frisos do painel e nos puxadores das portas. Mas seus bancos são revestidos de couro (série) e a forração do porta-malas é de qualidade superior no Corolla e no Jetta.

Alinhado, seu estilo é bonito e original. À primeira vista, o Fluence impressiona com seu porte que parece o de um sedã grande. E, por dentro, chamam atenção o painel e as laterais das portas, com revestimento em duas cores.

O Renault é o mais confortável dos quatro. Com a direção leve e a suspensão macia, pode ser dirigido durante horas sem cansar o motorista. Seu comportamento não é tão equilibrado e previsível quanto o do Corolla (assim como nenhum dos outros dois concorrentes, com pegada mais esportiva), mas ainda assim parece confiável.

No que diz respeito à garantia, o Fluence tem cobertura integral de três anos, revisões com preços fixos e serviço de assistência 24 horas.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A Renault privilegiou o conforto na hora de calibrar direção e suspensão. Freia com segurança.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor é bem esperto e o câmbio é cúmplice na hora de extrair o melhor rendimento.
★★★★

CARROCERIA
O acabamento, em geral, é de qualidade (por dentro e por fora). O estilo foge do lugar-comum.
★★★★

VIDA A BORDO
A cabine é confortável, com bom espaço interno e equipamentos.
★★★★

SEGURANÇA
São seis airbags, ESP, ABS e ASR.
★★★★

SEU BOLSO
Três anos de garantia, mais plano de revisões com preços fixos e assistência 24 horas.
★★★★

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VEREDICTO

O Corolla tem dirigibilidade exemplar, mas sente o peso do tempo. No Jetta, sobra carro e falta motor. O 408 é bem acabado e completo, mas ficou devendo na pista. O Fluence foi o que conseguiu melhores resultados nos diferentes aspectos.

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O ponto fraco do Jetta está no desempenho. Quem esperava a chegada da sexta geração com a foto do modelo antigo na carteira talvez se decepcione com a versão de entrada, equipada com motor 2.0 de 120 cv. O desempenho do Jetta mostrado aqui fica aquém daquele da antiga versão, equipada com motor 2.5 de 170 cv - e muito atrás do conseguido pela nova versão topo de linha de 200 cv. O Jetta Comfortline foi o mais lento dos quatro sedãs do comparativo.

Pesa contra o Jetta a garantia de fábrica menor, de um ano mais dois somente para motor e câmbio, enquanto os demais têm três anos de cobertura integral. A VW aposta na força de sua marca no pósvenda, com fama de ter manutenção simples e menor desvalorização. Mas até aí a Toyota também goza de boa reputação.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção exige esforço, a suspensão é firme e os freios, eficientes.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O câmbio trabalha rápido, mas falta fôlego ao motor.
★★★

CARROCERIA
Tem estilo bonito e moderno e supera os rivais na qualidade construtiva.
★★★★

VIDA A BORDO
O acabamento poderia ter materiais de qualidade superior. É menos equipado que os rivais.
★★★

SEGURANÇA
Tem ABS, EBD, ASR e quatro airbags.
★★★

SEU BOLSO
Sua garantia é de um ano, mais dois para motor e câmbio.
★★★

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