Nem bem o VW Jetta chegou por aqui e tem uma pequena fila pronta para desfilar na passarela dos sedãs médios. Chevrolet Cruze, Honda Civic e Hyundai Elantra já apontam na expectativa do público e dão sinais de direção: os três devem estrear no Brasil até o fim do ano. O Elantra é o primeiro, desembarca em julho. O Cruze vem na sua cola, esperado para agosto. E o Civic deve vir em setembro - isso se problemas no fornecimento de peças vindas do Japão não atrasarem sua estreia. Para antecipar o jogo que se desenha no horizonte próximo, reunimos os quatro para uma rodada na Califórnia, nos EUA, onde foram apresentados nos últimos meses. Vale dizer que dois destes carros (Civic e Cruze) foram cedidos pelas fábricas. Jetta e Elantra foram alugados, por estarem indisponíveis nas respectivas frotas de suas marcas. Isso explica consideráveis diferenças de conteúdo entre eles. Mas, como nosso objetivo foi antecipar o potencial de cada um - e não fazer um teste comparativo -, pacote de equipamentos e qualidade do acabamento foram aspectos relativizados em nossa avaliação. O que também vale para a motorização - é o caso do motor 1.4 turbo do Cruze, por exemplo, que difere da versão 1.8 aspirada reservada ao mercado nacional, apesar de ambos terem potência próxima (138 e 141 cv, respectivamente). Se você pensa em comprar um sedã médio até o fim do ano, prepare-se para o jogo aberto: cartas na mesa, vamos conhecer o cacife de cada um deles. Veja em quem você vai apostar suas fichas.
HYUNDAI ELANTRA
O Elantra já desembarca por aqui com a estrada pavimentada pelos lançamentos recentes da marca: o SUV ix35, o sedã Sonata e, principalmente, o i30, nada menos que o hatch médio mais vendido do mercado. Apresentado no Salão de Los Angeles, em novembro passado, o novo Elantra é a quinta geração do modelo, que surgiu em 1990 e chegou a ser vendido no Brasil, que naquele ano reabria o mercado aos importados. Felizmente, daquela versão inicial - com design que imitava os japoneses e tinha problemas de acabamento -, só restou o nome.
A nova geração deixa o espírito de imitação no passado e, na direção oposta, tornou-se referência. Dos quatro avaliados aqui, o Elantra é o único que as autoridades americanas classificam como PZEV (Partial Zero Emission Vehicle), categoria que normalmente abriga os híbridos. Esse reconhecimento foi obtido graças a aperfeiçoamentos introduzidos nesta geração, que tornaram o Elantra limpo e econômico.
O motor 1.8 NU, que substituiu o 2.0 Beta, é menor, mais leve e tira partido da tecnologia para reduzir o consumo e emissões. Com 148 cv (ante 140 do antecessor), tem coletores de admissão variáveis e comandos de válvulas continuamente variáveis, na admissão e no escape, entre outros refinamentos. O câmbio também é novo e conta com seis marchas nas duas versões, manual e automática, que antes tinham cinco e quatro marchas, respectivamente. Segundo a agência ambiental americana (EPA), o Elantra é o mais econômico dos quatro. Pela medição oficial, o Elantra faz 12,4 km/l na cidade e 17 km/l na estrada, enquanto seus rivais Civic, Cruze e Jetta ficam com médias em torno de 10,5 e 15 km/l, respectivamente.
Mas nem todos os predicados mecânicos conseguem ofuscar o novo design. As linhas do Elantra são as que mais chamam atenção entre os concorrentes. Há quem enxergue exagero nas curvas, vincos e volumes da carroceria. Mas não há como negar que o resultado final é interessante. Segundo a Hyundai, o Elantra representa uma evolução do conceito apresentado no Sonata, batizado de "Escultura Fluida". Internamente, a profusão de linhas e planos se mistura com materiais de diferentes texturas e cores.
Assim como a unidade apresentada aqui, a versão vendida no Brasil será bem equipada. Entre os itens de série, ela trará dois airbags, ABS, volante multifuncional, piloto automático, sensores de chuva e de luz e câmera de ré. E o preço das versões, embora ainda não oficial, deverá ficar entre 68 000 e 81 000 reais.
Ao volante, o carro revelou comportamento mais voltado à dirigibilidade que para o conforto, com suspensão firme e direção mais pesada. Mas, no Brasil, ele deve ganhar nova calibragem, ficando parecido com o i30, de rodar macio e direção leve.
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V
Cilindrada: 1 797 cm3
Taxa de compressão: 10,3:1
Potência: 148 cv a 6 500 rpm
Torque: 18,1 mkgf a 4 700 rpm
Câmbio: automático de 6 marchas, tração dianteira
Peso: 1 207 kg
Peso/potência: 8,1 kg/cv
Dimensões: comprimento, 453 cm; largura, 177 cm; altura, 143 cm; entre-eixos, 270 cm
Volumes: porta-malas, 420 litros; tanque de combustível, 55 litros
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Suspensão: McPherson na frente e eixo de torção atrás
Freios: disco ventilado na frente, disco sólido atrás
Rodas e pneus: liga leve, 205/55 R16
HONDA CIVIC
O Civic mudou. Mudou? Pode não parecer, mas é todo novo. Repare na grade e no para-choque, na dianteira, e nas lanternas, na traseira. Ok, por fora as mudanças foram discretas. Mas o Civic que você conhece é da oitava geração e o mostrado aqui é nona, apresentada no Salão de Nova York, em abril. Veja a foto do painel. Ele cresceu e ganhou novos instrumentos, como o indicador de consumo por barras de leds. A dificuldade de perceber as novidades está no fato de a oitava geração ter sido uma evolução radical sobre a anterior. A gente se acostumou mal. Esperava um New New Civic que, pelo jeito não veio. A verdade é que o Civic mudou. E não foi pouco.
A Honda foi contida no design, mas só isso. Como de costume, antes de lançar mãos à obra, a fábrica ouviu os donos da geração anterior e procurou satisfazer seus desejos. Assim, há vários aperfeiçoamentos. O porta-malas aumentou, mas não muito: passou de 340 para 353 litros. O entre-eixos diminuiu 3 cm, para deixar o carro mais ágil. E as vigias laterais dianteiras foram ampliadas, melhorando a visibilidade.
Assim como os coreanos da Hyundai, os japoneses da Honda também dedicaram atenção ao consumo. Por isso, o 1.8 VTEC foi reconstruído, tendo componentes substituídos reduzir o atrito interno. Na carroceria, novos materiais baixaram o peso em 7%, enquanto a rigidez aumentou 10%. E a aerodinâmica também foi aprimorada com o fechamento parcial do cofre do motor e a adoção de spoilers dianteiros. Faltou só um câmbio com mais recursos. Dos quatro automáticos mostrados aqui, o Civic é o único sem opção de trocas manuais. E, assim como o Jetta, tem apenas cinco marchas - Elantra e Cruze têm seis.
A partir de agora, o motorista do Civic pode se orientar pelo sistema Eco Assist, de barras luminosas no painel, para buscar o melhor rendimento. Mas, se tiver o pé pesado, pode apelar para o Econ Mode. Acionado por meio de um botão verde à esquerda do painel, o Econ deixa os movimentos da borboleta do sistema de alimentação mais lentos e graduais, reconfigura o mapa de mudanças de marcha do câmbio automático e reduz a operação do ar-condicionado.
No test-drive, não notamos grande diferença de comportamento com e sem o Econ acionado, o que significa que, para economizar, o carro não exige sacrifícios do motorista. Para medir a influência do sistema, seria necessário um teste de consumo na pista. O desempenho ficou dentro do esperado. O dono de um Civic nacional não estranharia a nova versão. Mas a dirigibilidade melhorou. A direção ficou mais leve e direta. E a suspensão, mais macia, se mostrou adaptada às irregularidades do piso. Após rodar por dois dias com o novo Civic, chegamos à conclusão de que as maiores mudanças ficaram longe dos olhos.
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, SOHC, iVTEC
Cilindrada: 1798 cm³
Diâmetro x curso: 81 x 87,3 mm
Taxa de compressão: 10,6:1
Potência: 140 cv a 6500 rpm
Torque: 17,7 mkgf a 4300 rpm
Câmbio: automático, 5 marchas, tração dianteira
Peso: 1255 kg
Peso/potência: 8,96 kg/cv
Dimensões: comprimento, 450 cm; altura, 143 cm; largura, 175 cm; entreeixos, 267 cm
Volumes: porta-malas, 353; tanque de combustível, 50 litros
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Suspensão: McPherson na frente, multilink atrás
Freios: disco ventilado na frente, sólido atrás
Rodas e pneus: liga leve 205/55 R16
CHEVROLET CRUZE
Nesta disputa equilibrada, cabe ao Cruze um desafio ainda maior. Além de enfrentar a concorrência, ele tem de resgatar o prestígio que um dia pertenceu à GM, outrora conquistado com o Vectra, atualmente o quarto no ranking de vendas da categoria. Mas, pelo que vimos neste primeiro contato, o Cruze tem musculatura suficiente para brigar.
À primeira vista, o Cruze parece menor que o Vectra. Mas isso se deve ao fato de o sedã ter um design de linhas mais arredondadas, notadamente no teto e nos grandes arcos dos para-lamas, enquanto o Vectra tem linhas mais retas. Mas os números não confirmam essa impressão. No confronto das fichas técnicas, o Cruze é maior. Considerando respectivamente comprimento, altura e largura, o Cruze mede 460 x 148 x 177 cm, enquanto o Vectra tem 459 x 144 x 173 cm.
Dos quatro sedãs reunidos na Califórnia, o Cruze foi o único que chegou na versão topo de linha, com todos os acessórios a que tem direito. Nos Estados Unidos, o Cruze LTZ vem com nove airbags, ESP, bancos de couro, volante multifuncional e rodas de liga leve aro 18, entre outros itens. Por aqui, a GM deve seguir o mesmo conceito adotado no Agile, oferecendo pacotes generosos, com preços atraentes. Embora não se deva esperar uma lista tão completa quanto a americana, é possível contemplar um LTZ nacional com ABS, duplo airbag, piloto automático, sensores de ré e ar-condicionado, entre outros itens.
Outra boa notícia que chega a bordo do Cruze diz respeito ao motor. No Brasil, ele terá motor 1.8 Ecotec de 141 cv, igual ao vendido na Argentina. Ele substitui o 2.0 atual, que é descendente direto do antigo 1.8 Família II, há muitos anos na ativa. Substitui, mas não aposenta, uma vez que esse motor continua equipando outros carros da linha e que o próprio Vectra não deve sair de linha imediatamente, com a chegada do Cruze. Na transmissão, há a opção manual de cinco marchas ou a automática de seis marchas.
A unidade avaliada era equipada com um 1.4 Ecotec Turbo de 138 cv e tinha câmbio sequencial de seis marchas. Ela se mostrou esperta no trânsito e valente nas ladeiras de Los Angeles. Mas o que mais agradou foi o comportamento dinâmico, característica que também deve estar presente no carro daqui. Com estruturas McPherson, na frente, e Z-Link (barra de torção auxiliada por um eixo paralelo), atrás, o Cruze apresentou um rodar confortável, mas seguro. E sua direção só perde em agilidade para a do Civic.
Pelo que vimos em nosso test-drive, o Cruze terá boas chances de fazer sucesso em nosso mercado. Se vai conquistar a liderança, como a que o Vectra tinha nos anos 90, isso é outra história, até porque o segmento de sedãs evoluiu muito nos últimos tempos. Mas que o Cruze não vem para brincar, isso é certo.
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, DOHC, duplo variador de fase, turbo
Cilindrada: 1364 cm³
Diâmetro x curso: 72,5 x 82,6 mm
Taxa de compressão: 9,5:1
Potência: 138 cv a 4900 rpm
Torque: 20,4 mkgf a 1850 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Peso: 1285 kg
Peso/potência: 9,31 kg/cv
Dimensões: comprimento, 460 cm; altura, 148 cm; largura, 177 cm; entreeixos, 268 cm
Volumes: porta-malas, 425 litros; tanque de combustível, 57 litros
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Suspensão: McPherson na frente, Z-link atrás
Freios: disco na dianteira, tambor na traseira
Rodas e pneus: liga leve, 225/45 R18
VOLKSWAGEN JETTA
O VW Jetta estreou bem no Brasil. No primeiro mês de comercialização, ele vendeu 1013 unidades, o que o alçou ao quinto lugar no ranking de vendas da categoria. O Jetta ficou atrás de Toyota Corolla, Civic, Kia Cerato e Vectra. E à frente de diversos concorrentes, entre eles os franceses Renault Fluence e Peugeot 408, também recém-lançados. Apresentado em duas versões, 2.0 Comfortline, de 120 cv, e 2.0 TSI Highline, de 200 cv, com preços que variam entre 65 755 a 89 250 reais, o Jetta iniciou com um volume de vendas bem dividido entre as duas versões. A Comfortline ficou com 59% de participação e a Highline, com 41%. Mas, segundo a fábrica, passado o lançamento, a versão de 120 cv deverá conquistar a maior parte das vendas, chegando a 70% e deixando apenas 30% para o modelo de 200 cv.
A unidade mostrada aqui é uma versão S, a mais simples à venda nos Estados Unidos, onde ainda existem SE e SEL, com câmbio manual ou automático, e os preços vão de 15 955 a 23 395 dólares. Em comum com a nossa Comfortline, a S tem o motor 2.0 aspirado - embora lá fora ele não seja flex - e a arquitetura (espaço interno, carroceria e estilo). No pacote de equipamentos, a versão S é mesmo básica. Mas isso não atrapalhou nossa avaliação, uma vez que já sabemos que a versão Comfortline traz ABS, airbags, ar-condicionado, rodas de liga leve, sistema de som, trio elétrico, computador de bordo e sensor de estacionamento, entre outros itens de série.
O comportamento da versão americana é o mesmo que o da nacional. A suspensão é firme, embora absorva bem os estímulos do piso, e a direção, que exige algum esforço do motorista, é precisa. No desempenho, ele nos pareceu mais comedido que os outros, todos equipados com motores mais potentes. Mas não fizemos medições mais criteriosas.
Alinhado com os rivais, o Jetta parece um carro de segmento superior, por ser ligeiramente maior que os rivais. Em comprimento, altura e largura, ele leva vantagem sobre todos. E, na distância entre os eixos, só perde para o Elantra, em 5 cm. Mas, mesmo assim, consegue oferecer uma cabine mais espaçosa que o coreano. Entre os quatro sedãs, o Jetta e o Civic são os que acomodam melhor cinco pessoas a bordo, sendo que o Civic tem a vantagem de oferecer o piso plano na traseira, enquanto o VW ainda tem um degrau (que é a extensão do túnel da transmissão) no meio da cabine. No porta-malas, o Jetta também se destaca. Ele tem capacidade para 510 litros, enquanto o Cruze leva 425, o Elantra, 420 e o Civic, 353. As dimensões maiores ajudam o Jetta a se impor nas ruas, uma vez que seu design elegante só não é mais discreto que o do Civic e tem dificuldade de atrair olhares quando alinhado com os chamativos Cruze e Elantra.
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8v, flex
Cilindrada: 1984 cm³
Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm
Taxa de compressão: 11,5:1
Potência: 120/116 cv a 5000 rpm
Torque: 18,4/ 17,7 mkgf a 4000 rpm
Câmbio: automático sequencial, 6 marchas, tração dianteira
Peso: 1346 kg
Peso/potência: 11,2/11,6 kg/cv
Dimensões: comprimento, 464 cm; altura, 147 cm; largura, 178 cm; entreeixos, 265 cm
Volumes: porta-malas, 510 litros; tanque de combustível, 55 litros
Direção: pinhão e cremalheira, hidráulica
Suspensão: McPherson na dianteira, eixo de torção na traseira
Rodas e pneus: aço, 195/65 r15
