QQ X CELTA X CLIO X GOL (G4) X KA X MILLE

Se os rivais do QQ são conhecidos do público, o chinês é novidade absoluta e, por isso, pede uma apresentação antes do comparativo. O carro fotografado foi usado para homologação e apresentava detalhes diferentes dos que estarão no pacote definitivo. As rodas de liga darão lugar a peças de aço, com calotas, e o banco traseiro terá apoios de cabeça (fixos) para atender a nossa legislação. A marca também avisa que o revestimento cor creme será trocado por um cinza - boa notícia, pois o atual faz qualquer sujeira saltar aos olhos. "A qualidade das forrações de tecido também será melhor", diz Luis Curi, presidente da Chery no Brasil, que reconheceu as falhas de acabamento apontadas em nosso primeiro contato com o QQ, em novembro de 2010.

A compra de um QQ tem, por ora, um tom forte de aposta. A marca é nova, o carro tem defeitos a sanar e a rede é pequena (70 revendas). Mas há sinais de que a Chery está no caminho certo. Peças de troca periódica, como filtros (Tecfil), palhetas e velas (ambas Bosch), já foram nacionalizadas e serão oferecidas nas oficinas na estreia, prevista para a segunda semana de abril. Curi anuncia ainda que os pneus chineses serão trocados por outros, fabricados aqui: "Estamos em contato com três grandes fabricantes locais". Longe de ser referência em termos de dirigibilidade, o QQ proporciona experiência ao volante similar à de um Mille, principalmente em curvas e sobre piso irregular. Só Clio e Celta são capazes de dar alguma emoção ao volante. A marca estima vender 1 000 unidades mensais no primeiro semestre, fechando o ano com 2 000 unidades/mês. Como as comparações são inevitáveis (e necessárias), é chegada a hora de o QQ mostrar a que veio perante seus pares

Ford Ka e VW Gol repetiram a lanterna do comparativo de carros 1.0 publicado em abril de 2010, mas desta vez se apresentam em posição invertida. Não que o Ka tenha caído, foi o Gol que melhorou - o texto ao lado explicará o porquê.

A análise que determina a posição de chegada no comparativo vai além dos critérios técnicos, mas a inferioridade do Ka nos resultados dos testes dinâmicos é evidente. O Ka anda menos e bebe mais que todo mundo, e isso é um pecado capital num segmento em que a eficiência (a relação entre desempenho e consumo) é tão valorizada. Com aceleração de 0 a 100 km/h em 16,6 segundos, retomadas de velocidade (de 40 a 80, 60 a 100 e 80 a 120 km/h) em 10,3, 17,4 e 32,4 segundos e consumo (urbano e rodoviário) de 7,4 e 10,6 km/l, o Ka não brilhou nos números de pista. No entanto, ele pode não ser vigoroso, mas oferece boa dirigibilidade, com suspensão bem acertada e direção com respostas diretas.

Não raro, um popular cumpre o papel de único carro da casa e, nessa condição, o fato de o Ka ser o único do comparativo a não ter opção de quatro portas representa outra desvantagem. Ainda assim, o modelo tem seus atributos. O acabamento da cabine, mesmo sendo simples, é de boa qualidade, com peças plásticas bem encaixadas. A boa construção do Ka foi comprovada pela unidade desmontada após 60 000 km de testes no Longa Duração, em junho de 2010.

Se nos custos de revisão e na cesta de peças o Ka está na média, no seguro ele é o exemplo a ser seguido. Segundo a Corretora Nova Feabri, sua apólice sai por 922 reais, menos que a metade do que é cobrado para proteger um Gol (1 915 reais).

No mundo dos 1.0, ninguém tem mais rugas que o Mille. Nem mais expertise. Status é importante em qualquer segmento, e está aí algo que o velho Mille não consegue entregar há muito tempo. Nisso, até um Clio vai melhor. Por outro lado, está no preço a maior prova de que o Mille fala com fluência o idioma do comprador de popular. O preço praticado, segundo a Agência AutoInforme, é de 22 000 reais - menor até que o do QQ, que por ser estreante não deverá ter desconto. Na tabela, o Mille caiu de 24 020 para 23 220 reais, manobra necessária para a chegada da versão duas portas do novo Uno, que começa em 26 490 reais.

Com o passar do tempo, o "pai dos 1.0" ficou mais condescendente nos itens de série, mas está longe de ser um mão-aberta. Na versão mais simples, os retrovisores externos são "digitais": o ajuste é feito tocando a superfície do espelho - os comandos internos são opcionais, assim como os apoios de cabeça do banco traseiro. Exagero? Não para um carro que nasceu sem tampa no porta-luvas e retrovisor direito.

Para deixá-lo mais econômico, a Fiat neutralizou a geometria da suspensão dianteira, deixando a direção leve demais no primeiro quarto de esterçamento do volante. Na estrada, com velocidade mais elevada, a condução é cansativa. Já nas manobras, quando é preciso virar todo o volante, o peso da direção é excessivo. A direção hidráulica, opcional, resolve o problema, mas só está disponível em pacotes a partir de 2 904 reais. Sustentar um Mille não fere o bolso. Ele é o nacional com cesta de peças e revisões mais em conta do comparativo. Só é preciso se preparar para o seguro, 1 883 reais, o segundo mais caro da turma.Em abril de 2010, o comparativo de populares anunciava a chegada da versão Ecomotion do Gol 1.0 para maio. E foi uma grata surpresa levar a novidade para a pista de testes logo na edição seguinte: na comparação com o Gol G4 "normal", o consumo urbano melhorou de 7,5 para 9,2 km/l e o rodoviário, de 10,9 para 12,9 km/l. Para atingir números tão expressivos, a Volkswagen deu ao Ecomotion pneus de baixa resistência à rolagem, alterou o mapeamento da central eletrônica e alongou a relação de diferencial. A contrapartida está no comprometimento da dirigibilidade. Os novos pneus trabalham com elevada pressão (39 libras na dianteira e 32 na traseira, contra as 27 dos pneus convencionais), e, para evitar que eles acarretassem um andar saltitante e desconfortável (quanto mais pressurizados, menos suave é o rodar), a engenharia da marca "soltou" a suspensão, aplicando amortecedores com menos carga. No fim, a dupla formada por pneus duros e suspensão macia tirou do G4 boa parte do seu apetite por curvas, que agora são contornadas com elevada tendência a escapadas de frente.

O Gol Ecomotion é focado em economia até na decoração interior. O painel é do antigo Fox, sem conta-giros e com um minúsculo display digital que reúne termômetro de motor, hodômetro e um econômetro para auxiliar o motorista a encontrar a forma de condução menos gastadora. No porta-malas, o revestimento não vai além de um fino carpete no fundo, com laterais em lataria aparente. O ápice da economia está na ausência de apoios de cabeça no banco traseiro. O "luxo" de série no Gol se restringe ao banco do motorista com regulagem de altura.

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Chinês estreante, o QQ (e a Chery) ainda tem que percorrer um longo caminho para conquistar a confiança do público. Mas o poder de atração do seu pacote de equipamentos é incontestável, com direito a ABS e airbag duplo. O QQ tem ainda acionamento elétrico de travas (a distância, pela chave, que também ativa o alarme), vidros (inclusive na traseira) e retrovisores, além de sensor de estacionamento com alerta visual e sonoro, som com CD, MP3 e USB, ar-condicionado e direção hidráulica. Limpador traseiro, ajuste elétrico dos faróis e regulador de luminosidade do painel (digital) também farão a alegria de quem gosta de ser mimado pelo carro que tem na garagem. Banco do motorista e cintos dianteiros, porém, não têm regulagem de altura.

As dimensões do QQ são modestas. Com 3,55 metros de comprimento, ele tem 14 cm menos que o Mille, o segundo menor da turma. Ainda assim, o chinês tem somente 2 cm a menos de entre-eixos (2,34 contra 2,36 metros). Infelizmente, a Chery não informou as medidas internas do QQ, mas dá para cravar que sua cabine oferece espaço similar à do Celta. Como não há milagre, o QQ tem porta-malas muito pequeno, de 190 litros - 100 a menos que o do Uno, o equivalente a uma mala grande.

O hatch chinês entregou números de pista compatíveis com o motor 1.1 16V a gasolina de 68 cv (veja fichas na pág. 56). Uma fonte ligada à fábrica revela que esse motor chegará com a cilindrada reduzida para 1 litro e sistema flex no segundo trimestre de 2012. Não fosse essa expectativa de mudança - o que geralmente se traduz em depreciação elevada -, o QQ poderia ter se dado ainda melhor no comparativo.

As mudanças da linha 2012 do Celta devem ser vistas apenas como uma atualização. Por fora, a principal alteração está na grade com a barra horizontal e a gravata dourada sozinha, sem a proteção do círculo cromado utilizado até então. O resultado é uma dianteira no mesmo estilo de Captiva Agile e Malibu. Os faróis têm moldura interna escura em todas as versões. As siglas também estão alinhadas com a nomenclatura global: LS para o modelo de entrada e LT para a topo de linha. A Renault aumentou a garantia do Clio de um ano para três. Racional, o consumidor de carros populares logo detectou as vantagens da mudança e as vendas voltaram a crescer - da trupe aqui reunida, só o QQ tem o mesmo prazo de garantia. Some a isso a vantagem de um bom atendimento da rede - sempre destaque em Os Eleitos - e preço de peças e revisões na média do segmento. O seguro também não é dos mais caros e há uma boa diferença entre o preço de tabela (26 150 reais) e o praticado (23990 reais). Mas, ao contrário do Celta (que acaba de receber um face-lift) e do QQ (lançamento no Brasil), o Clio carece de novidade. Fontes ligadas à Renault revelam que o Clio será substituído em 2012 por um modelo desenvolvido localmente. Outro informante conta que a data de estreia é "móvel" e depende do fôlego de vendas do Clio: "Enquanto continuar em alta, não há por que aposentá-lo".

As virtudes do Renault estão mais ligadas à qualidade de construção que a seu pacote de equipamentos. As superfícies são agradáveis ao toque, os bancos dianteiros têm suas armações laterais ocultas por capas plásticas e guias no topo do encosto do banco mantêm as fivelas dos cintos laterais traseiros (retráteis) longe das portas, evitando barulho. Conta-giros, limpador traseiro, apoios de cabeça no banco traseiro e iluminação do porta-malas são distribuídos nos pacotes de equipamentos "principais", como ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros elétricos e alarme. Airbags, que um dia foram de série no Clio, hoje não figuram nem na lista de opcionais, assim como o ABS.

O quadro de instrumentos (que incorpora conta-giros de série) apresenta grafismo mais jovial e iluminação Ice Blue (azulada) - outra característica que visa a padronização entre os carros da marca. Reclamação conhecida de quem teve Celta, o volante também foi trocado e agora a peça tem melhor empunhadura. Não se iluda com o visual da unidade cedida para as fotos: ela é uma LT completa e com diversos acessórios de personalização.

Sem grandes destaques na pista, o Celta foi bem na análise de sua capacidade técnica exatamente pela regularidade. Em dirigibilidade, ele perde para o Clio por não ter uma comunicação de volante tão direta com o piloto - o Renault é o único a contar com rodas aro 14 e pneus 175/65 R14. Mas tem um conjunto mecânico eficiente, com boa combinação de desempenho e consumo.

A cesta de peças do Celta é a mais cara. Ele também tem o conjunto de revisões mais caro, mas nada que o deixe muito longe da média. Para compensar, o custo de seguro é baixo - só perde para o do Mille. A vitória do Celta sobre o Clio foi muito apertada: foi decisivo o fato de um ser recém-remodelado e o outro estar pronto para a aposentadoria.

Uma nova leva de marcas chinesas desembarca no Brasil. Chery e JAC são as primeiras dessa segunda onda e já anunciaram disposição de se estabelecer como fabricantes locais. O Chery QQ está longe de representar uma proposta inovadora, mas oferece um excelente pacote de equipamentos aliado a um preço baixo, o que o qualifica a disputar este comparativo com rivais tão bem estabelecidos.

Produtos chineses carregam a fama de serem frágeis, o que no mundo dos carros tem a ver com segurança. Nesse quesito, a mesma névoa encobre todos os modelos aqui comparados, afinal nenhum deles passou por um crash-test recente. Em 2006, a revista russa Autoreview encomendou uma avaliação do QQ no padrão do EuroNCap e o resultado foi desastroso. A Chery do Brasil diz que reforços estruturais e novos materiais foram adotados. O QQ, que não foi reavaliado no mesmo padrão de teste, e os seus concorrentes gozam, então, do benefício da dúvida, na prática, uma grande interrogação para o consumidor.

Com a chegada do QQ marcada para o início de abril, decidimos antecipar o embate com Celta, Clio, Gol G4, Ka e Mille. O chinês recebe, a seguir, uma apresentação de duas páginas. Em seguida, encara seus pares. Alguns modelos foram cedidos em versões completas e com quatro portas, mas os dados se referem às opções mais simples de cada carro.

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MINI COOPER COUPÉ

Poucas marcas são tão comprometidas com a diversão quanto a MINI. A empresa se especializou em criar modelos feitos para quem tem estilo e gosta de dirigir. Este seleto grupo de motoristas agora têm uma nova opção para desfilarem por aí: o MINI Coupé.

O carro é o primeiro modelo de dois lugares fabricado pela montadora, e o mais rápido também. A versão John Cooper Works certamente será a mais cobiçada, graças ao desempenho do motor 1.6 turbo, que entrega 211 cv. Segundo a empresa, o Coupé JCW acelera de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos e chega aos 240 km/h. Há ainda três opções de motorização, todas com 1,6 litro e quatro cilindros (incluindo uma a diesel). As potências variam entre 122 cv e 184 cv e todas as opções têm câmbio manual de seis velocidades - a transmissão automática é oferecida à parte nas versões Coupé Cooper e Coupé S Cooper.

Não é apenas no desempenho que o Coupé é um legítimo MINI. Os nostálgicos faróis redondos mostram que o DNA da marca está mais vivo do que nunca no novo esportivo. Talvez você note alguma semelhança com o Audi TT, principalmente olhando de perfil. A culpa é do teto curvado, que se une harmoniosamente com a traseira. Sobre a tampa do porta-malas fica um aerofólio que se ergue sozinho acima dos 80 km/h.

A cabine é praticamente a mesma dos outros modelos, com a ressalva de não contar com o banco de trás. Algumas soluções controversas do ponto de vista da praticidade, como o enorme velocímetro central e os confusos botões agrupados no console central, foram preservadas em nome da estética. Como era de se imaginar, o espaço atrás dos bancos - e do porta-malas - é escasso. Mas alguém se importa?

Todas as versões são equipadas com Controle Dinâmico de Estabilidade (DSC) de série, além de ar-condicionado, direção com servo-assistência elétrica, sensores de estacionamento e sistema de som com entrada auxiliar e leitura de arquivos em MP3. A lista de opcionais inclui faróis de xênon (oferecido de fábrica nas versões mais caras), faróis adaptativos, preparação para instalação de rack traseiro, sistema de som de alta qualidade fabricado pela Harman Kardon, Bluetooth e conectividade móvel, que inclui acesso a rádios online e redes sociais.

SPACE FOX X PALIO WEEKEND X MEGANE GRAND TOUR

Se o comparativo se detivesse apenas ao desempenho, a Weekend seria campeã. Com o novo motor E.torQ 1.6 16V flex, de 117 cv (com etanol), ela foi a mais rápida nas medições de aceleração e de retomada de velocidade, além de se revelar a mais econômica, tanto no ciclo urbano como no rodoviário. Mas a análise foi mais ampla e ainda na pista, nas provas de frenagem, a Weekend foi superada pelas rivais. Nesses ensaios, a Grand Tour levou a melhor, quebrando a hegemonia da Fiat.

Em relação à dirigibilidade, cada perua tem características próprias. A Palio é a dona da suspensão mais macia, que por um lado garante conforto a bordo. A contrapartida é deixar a carroceria mais "solta", inclinando bastante nas curvas. A SpaceFox, por sua vez, tem a suspensão bem mais firme, o que serve para compensar seu centro de gravidade mais elevado - apesar de não ser tão confortável, é a mais confiável das três. E a Grand Tour fica em uma posição intermediária. Ela consegue ser tão confortável quanto a Palio e quase tão firme quanto a SpaceFox.

Olhando os preços, a Fiat chama a atenção por custar menos. Mas essa vantagem é relativa, uma vez que na versão básica ela traz menos equipamentos que as outras. Entre os itens de série, há direção hidráulica, computador de bordo, imobilizador e sistema Follow Me Home. Com o kit Attractive 5, que inclui ar-condicionado, vidros e travas elétricos e rodas de liga leve, seu preço sobe para 48 440 reais, valor próximo ao da Grand Tour, que é bem mais equipada.

A Weekend também é prejudicada pela idade do projeto - a nova geração deve chegar até o final deste ano. A atual é da turma de 1997 e, apesar de algumas as atualizações, não esconde as marcas do tempo. Seu painel é o mesmo desde 2004 e embora tenha recebido novo tratamento nos frisos e na superfície do console, não esconde o design básico - além de (tradicionais) falhas de acabamento de algumas peças. A SpaceFox estreou em 2006 e foi reestilizada no final do ano passado. Por fora, ganhou a frente dos VW atuais, com linhas mais retas e elegantes e faróis horizontais com refletores estilizados. Na traseira, recebeu as lanternas que também seguem a tendência da marca, com lentes seccionadas. No entanto, a maior mudança surgiu internamente. O painel, originalmente humilde em tamanho e material, deu lugar a um conjunto mais bem acabado, com materiais de diferentes texturas, mostradores de fácil leitura e boa ergonomia.

A versão Plus é mais simples que a Sportline que aparece nas fotos. Ela não tem volante multifuncional e seus bancos de tecido, em vez de couro. Em relação ao conteúdo, alguns equipamentos mostrados - como rodas de liga leve, computador de bordo, airbags e freios ABS - são opcionais. Mas ainda assim, a SpaceFox Plus é bem servida. Ela conta com direção hidráulica, ar-condicionado, vidros elétricos nas quatro portas, alarme e indicadores de seta nos retrovisores.

Na pista de testes, sua maior virtude foi o comportamento equilibrado nas curvas e nas frenagens. Em números, seu desempenho foi apenas intermediário: atrás da Palio Weekend e à frente da Grand Tour.

Mais moderna que a Palio e com desempenho superior ao da Grand Tour, a SpaceFox poderia dificultar a vitória da Renault se fosse mais barata no preço, no seguro e nas peças. Segundo a corretora Nova Feabri, a apólice da VW não é a mais cara, mas ainda é superior ao da Grand Tour. Ficou em 3 087 reais, enquanto a da Palio sai por 3 694 reais e a da Grand Tour custa 2 238 reais. E em relação ao preço das peças, as da VW são as mais caras. A cesta básica pesquisada (jogo de pastilhas de freio, amortecedores dianteiros, kit de embreagem, farol dianteiro esquerdo, retrovisor esquerdo e para-choque dianteiro) custa 3 875 reais para a SpaceFox, 3 226 reais para a Grand Tour e 2 167 reais para a Palio Weekend.
A Grand Tour é disparada o melhor custo-benefício deste comparativo. Ela ficou para trás, nas provas na pista de testes, mas o que oferece em compensação supera bem essa deficiência inicial. Sua vantagem começa no fato de ser uma perua média, enquanto as rivais são compactas. Isso significa que ela tem maior espaço interno para pessoas e para bagagem. Na largura da cabine, na fileira de bancos da frente, por exemplo, a Grand Tour mede 146 centímetros, enquanto a SpaceFox e a Palio Weekend têm 134 centímetros cada uma. E em seu porta-malas cabem 520 litros, contra os 430 litros de capacidade da SpaceFox e os 460 litros da Palio.

Outra diferença grande é nos itens de série. A Renault poderia ter retirado alguns ao reposicionar a perua, mas preferiu conservar o pacote bem completo, composto por direção elétrica, ar-condicionado digital, computador de bordo, chave tipo cartão, piloto automático, sensor de chuva, sensor de faróis, rodas de alumínio e rack no teto. Os airbags frontais são do tipo adaptativo - que ajusta o enchimento das bolsas em função da gravidade do acidente. E os freios ABS contam com EBD. O único opcional é a pintura metálica. O acabamento também manteve o bom padrão. Os bancos são revestidos em tecido navalhado e os botões dos vidros elétricos são emborrachados.

Em relação aos custos, a Grand Tour é a dona do seguro mais barato e seu pacote de peças ficou em um patamar intermediário. A Renault é a única a oferecer três anos de garantia, enquanto a Fiat dá apenas um ano e a VW tem uma cobertura de um ano de garantia, mais dois anos apenas para motor e câmbio.

A Grand Tour chegou ao mercado no final de 2006, mesmo ano da SpaceFox, e não teve mudanças significativas até hoje. Mas, apesar disso, seu visual se manteve atual, até porque linhas retas e recortes que formam vincos estão de volta nos lançamentos mais recentes. Ela ainda faz bonito aonde chega.

O Renault Fluence, que chega este mês, aposenta o sedã Mégane, mas não representa o fim da linha para a Mégane Grand Tour. A perua tem uma segunda chance em nosso mercado. Ela passa a ser oferecida em versão única, reposicionada em uma faixa de preço menor. Apesar de ser uma perua média, a partir de agora a Grand Tour vai disputar a atenção do consumidor com modelos compactos, como a Fiat Palio Weekend e a VW SpaceFox. A notícia é boa para quem quer um carro com mais espaço para bagagem. Mas será que a Grand Tour é uma boa alternativa?

Para saber o que essa "nova" Grand Tour oferece e como se sai no confronto com as menores Palio Weekend e SpaceFox, alinhamos as três neste comparativo. A Grand Tour chega na versão (única) 1.6 Dynamique, ao preço de 49 050 reais. A Weekend vem com a 1.6 Trekking, por 43 940 reais. E a Space- Fox é a 1.6 Plus, que custa 49 390 reais. A unidade enviada pela VW e que aparece nas fotos é a mais completa Sportline, que sai por 55 930 reais, mas para efeito de comparação levaremos em conta o conteúdo oferecido pela versão Plus.

As três prometem uma briga boa. Em 2010, a Grand Tour foi a líder no segmento de peruas médias, desafiando a líder e a vice do segmento de compactas. A Palio fechou 2010 à frente da SpaceFox, que por sua vez ficou na liderança nos últimos meses do ano.

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CRV X IX35 X RAV4 X SPORTAGE

No mercado brasileiro, ao contrário do que pregou o imperador romano Júlio Cesar em relação à honestidade de sua mulher, ao utilitário esportivo não é necessário ser 4x4, basta parecer um. Pneus grandes, posição de dirigir alta, estilo arrojado - e bom preço, diga-se - são os elementos de sedução. As adições mais recentes a esse nicho foram Toyota RAV4 com tração dianteira e Mitsubishi ASX, ausente no teste por falta de interesse do fabricante. Por outro lado, a marca foi diligente ao impedir que concessionárias nos emprestassem o carro. Também a Hyundai, ao alegar não ter unidades do ix35 para ceder, colocou em risco sua participação. Quem garantiu a presença do ix35 neste grupo foram a arquiteta Patrícia Bagatini e sua mãe, Meire.

O CR-V é o utilitário 4x2 que mais vendeu em nosso mercado em 2011, segundo dados da Fenabrave. O estilo ainda atual, o consumo baixo, a mecânica confiável e a ampla oferta de espaço são alguns dos fatores que ajudam a explicar o sucesso. E o preço do seguro, o mais alto deste comparativo: 4 444 reais. Ainda que o preço de 88 410 reais torne essa conta menos salgada (somando o carro e o seguro, ainda sai mais barato do que a mera compra do Toyota RAV4 ou do Hyundai ix35), o pacote de peças do Honda é o segundo mais alto. Se na compra ele é atraente, o convívio com ele não é barato. Antes de mais nada, não testamos o ix35 que ilustra esta reportagem. Usamos como referência o teste anterior, feito com o modelo 4x4 em nossa edição de agosto. O peso a mais do sistema de tração traseira não ajudou o Hyundai, mas o fato é que não tínhamos um 4x2 para teste. Todos os demais dados se referem ao ix35 automático de entrada, que vem com direção hidráulica, ar-condicionado, trio elétrico, ABS, CD Player com comando no volante, computador de bordo e câmbio automático de seis marchas. E só. A 93 000 reais, o valor mais alto dentre os concorrentes.

Se o ix35 é caro, seu seguro é o mais baixo, pela cotação da corretora Nova Feabri para nosso perfil padrão: 2 893 reais. O valor de suas peças de reposição, o mais baixo deste comparativo, certamente ajuda nisso. Pelo nosso pacote, que inclui amortecedores dianteiros, jogo de pastilhas das rodas dianteiras, para-choque dianteiro, farol e retrovisor esquerdos, o dono do ix35 pagaria 5 836 reais, segundo nossa cotação, que teve a ajuda da Audatex. Vale ressaltar que os preços das peças não variam de uma revenda para outra, o que facilita a vida do consumidor.

Seja como for, o preço maior do ix35 deveria representar algum tipo de vantagem em conteúdo, espaço interno ou desempenho. Não é isso que acontece. Com a mesma base do Kia Sportage, o modelo é mais apertado no banco de trás. Com um motorista alto, de cerca de 1,80 metro, alguém do mesmo tamanho vai ter de apertar os joelhos contra o encosto da frente. O porta-malas também é menor, com apenas 465 litros. A Hyundai informa 591 litros, pelo método VDA, padrão brasileiro, mas conta o espaço disponível até o teto. No site francês da empresa, o valor informado, citado acima, é até o nível dos vidros.

Ao volante, o ix35 mostra que o motor 2.0 é adequado a sua proposta. Responde bem às solicitações do acelerador. A suspensão, mais voltada ao conforto, absorve as imperfeições do piso sem fazer alarde. Todos os comandos do carro são suaves, o que mostra seu ajuste ao público feminino, parcela significativa dos compradores desse segmento. Nas curvas, ele mostra firmeza, a exemplo do Sportage.

Caro, mas camarada na manutenção e no seguro, o ix35 fica com o terceiro lugar porque oferece pouco pelo que custa, seja em equipamentos, em termos de espaço (outro dos apelos dos utilitários 4x2) e desempenho. O que o coloca à frente do CR-V é o fato de ser mais atual e, portanto, menos sujeito à ameaça de desvalorização que uma nova geração traz.
Assim como o Honda CR-V, o RAV4 deve mudar por inteiro em 2012. Como é importado, com preços de peças altos, a tendência seria ele sofrer uma grande desvalorização, mas a Toyota, conhecida por ser conservadora em seus desenhos, não lançará um RAV4 muito diferente do atual, pelas informações que temos. Será justo. Ele é, de longe, o SUV com o melhor desempenho neste comparativo. E não se trata apenas do motor maior, um 2.4, mas de seu bom conjunto mecânico.

O RAV4 é o único entre os utilitários reunidos a apresentar câmbio automático de quatro marchas. Seria esperado um comportamento pacato, com falta de força em ultrapassagens e subidas, mas a Toyota também é mestra em ajustar corretamente seus câmbios automáticos. A transmissão se comporta de modo exemplar. E mostra o brilho do motor 2.4.

Com comando variável de válvulas, ele produz 170 cv e 22,8 mkgf de torque. Se não são de encher os olhos, essas prestações pelo menos ajudaram o RAV4 a vencer todos os seus concorrentes. Apesar de ser o maior modelo deste comparativo em comprimento (4,63 metros) e em entre-eixos (excelentes 2,66 metros), ele não é o mais pesado, título que cabe ao Hyundai ix35. Isso faz com que ele, além de acelerar bem, também freie em espaços curtos, algo que conta para a segurança tanto quanto ABS e airbags de série. A exemplo do CR-V, o RAV4 tem regulagem de altura e de distância do volante.

Ao contrário dos concorrentes, o RAV4 não é suave. O freio é duro, a direção é mais pesada e direta e ele não se preocupa em ser gentil. As portas não se travam sozinhas quando ele começa a andar: é preciso travá-las. Mal de japoneses (o CR-V também não tem trava automática). Se você gostou da posição de dirigir, parabéns. Se não gostou, problema seu. Até porque o carro é bom de guiar e fica fácil perdoá-lo.

O RAV4 é grande por dentro e por fora. O espaço no banco traseiro serve a pessoas altas mesmo com outra alta dirigindo. O porta-malas é o segundo mais generoso, segundo as fichas técnicas divulgadas pelas marcas, mas parece ser o maior de todos. No comparativo dos 50 anos da QUATRO RODAS, deixamos a vitória do Kia Sportage sobre o Hyundai ix35 "sub judice" porque era preciso definir seu preço. E ele é 5 100 reais mais baixo que o do concorrente: 87 900 reais. Pelo mesmo nível de equipamentos, mas com espaço interno mais convincente. E um desempenho parelho; melhor em algumas coisas, pior em outras. Seu seguro não é o mais baixo, mas é o segundo mais em conta: custa 3 214 reais, segundo a Nova Feabri. Segundo modelo mais caro do comparativo, a 92 500 reais, o RAV4 peca no seguro (o segundo mais alto, 4 083 reais) e no valor das peças de reposição (9 564 reais). Ele é o modelo mais caro de manter. Suas versões anteriores também não respondem bem no mercado, com desvalorização acima de 20%, segundo a Agência AutoInforme. Ele muda ano que vem, lembra? Pois é. O segundo lugar está explicado.
No comparativo dos 50 anos da QUATRO RODAS, deixamos a vitória do Kia Sportage sobre o Hyundai ix35 "sub judice" porque era preciso definir seu preço. E ele é 5 100 reais mais baixo que o do concorrente: 87 900 reais. Pelo mesmo nível de equipamentos, mas com espaço interno mais convincente. E um desempenho parelho; melhor em algumas coisas, pior em outras. Seu seguro não é o mais baixo, mas é o segundo mais em conta: custa 3 214 reais, segundo a Nova Feabri.
Em termos de estilo, o Sportage é quase alemão, algo que se deve a Peter Schreyer, ex-chefe de design da Audi. O desenho também valorizou o interior do carro, mais amplo que o do ix35. Não por conta das medidas internas, mas pelo aproveitamento do espaço, com bancos dianteiros mais finos, por exemplo. No porta-malas, a história é a mesma: cabem 564 litros de bagagem. Não são os 740 litros que a Kia divulga no Brasil pelo mesmo motivo que o ix35 não tem 590 litros e mais um: a inclusão do espaço que vai até o teto e também o método SAE de medição, mais generoso que o VDA. Ainda assim, é o melhor do comparativo, segundo as fichas técnicas.

O parentesco com o ix35 faz o Sportage repetir alguns erros do primo, como a falta de regulagem de distância da direção, ajustável apenas em altura. Outro erro é seu custo de manutenção, alto. E sem padrão: é possível achar os amortecedores dianteiros por 1 582 reais o par ou por 840 reais. A Kia informa preço de 797,60 reais. O desafio da marca será garantir que ele seja praticado por todas as suas revendas. O total de nosso pacote de peças ficou em 6 065 reais. Se as concessionárias seguissem a tabela da Kia, ele custaria 4 696 reais. Ainda que mais caro do que deveria, o pacote de peças do Sportage é o segundo mais barato. O Kia é o custa menos para comprar e, somando seguro e manutenção, o mais em conta para manter.

Apesar de ter nos ajudado neste comparativo, a Kia só tinha o modelo mais caro para ceder. O que queríamos avaliar tem bancos de tecido, com ajuste manual, mas não estava disponível. O nível de equipamentos é o mesmo do ix35, mas as rodas são de aro 16. O motor 2.0 pode parecer pequeno, mas dá conta. O carro não joga o motorista nas curvas. Quase dá para chamar o Sportage de perua, considerando o quanto elas são melhores de dirigir que os utilitários.

Ainda há o que melhorar, mas isso não diminui os méritos do coreano. Só falta a fábrica ampliar a cota que a Kia tem para vender o carro no Brasil: a fila de espera por um Sportage está em torno de 90 dias.

Em termos de estilo, o Sportage é quase alemão, algo que se deve a Peter Schreyer, ex-chefe de design da Audi. O desenho também valorizou o interior do carro, mais amplo que o do ix35. Não por conta das medidas internas, mas pelo aproveitamento do espaço, com bancos dianteiros mais finos, por exemplo. No porta-malas, a história é a mesma: cabem 564 litros de bagagem. Não são os 740 litros que a Kia divulga no Brasil pelo mesmo motivo que o ix35 não tem 590 litros e mais um: a inclusão do espaço que vai até o teto e também o método SAE de medição, mais generoso que o VDA. Ainda assim, é o melhor do comparativo, segundo as fichas técnicas.

O parentesco com o ix35 faz o Sportage repetir alguns erros do primo, como a falta de regulagem de distância da direção, ajustável apenas em altura. Outro erro é seu custo de manutenção, alto. E sem padrão: é possível achar os amortecedores dianteiros por 1 582 reais o par ou por 840 reais. A Kia informa preço de 797,60 reais. O desafio da marca será garantir que ele seja praticado por todas as suas revendas. O total de nosso pacote de peças ficou em 6 065 reais. Se as concessionárias seguissem a tabela da Kia, ele custaria 4 696 reais. Ainda que mais caro do que deveria, o pacote de peças do Sportage é o segundo mais barato. O Kia é o custa menos para comprar e, somando seguro e manutenção, o mais em conta para manter.

Apesar de ter nos ajudado neste comparativo, a Kia só tinha o modelo mais caro para ceder. O que queríamos avaliar tem bancos de tecido, com ajuste manual, mas não estava disponível. O nível de equipamentos é o mesmo do ix35, mas as rodas são de aro 16. O motor 2.0 pode parecer pequeno, mas dá conta. O carro não joga o motorista nas curvas. Quase dá para chamar o Sportage de perua, considerando o quanto elas são melhores de dirigir que os utilitários.

Ainda há o que melhorar, mas isso não diminui os méritos do coreano. Só falta a fábrica ampliar a cota que a Kia tem para vender o carro no Brasil: a fila de espera por um Sportage está em torno de 90 dias.
Ainda que desempenho não seja o foco dos compradores deste tipo de veículo, o Honda não precisava ter ficado tão atrás de seus concorrentes nos números de aceleração, retomada e frenagens. Uma vez em movimento, o motor 2.0 até dá conta do recado, auxiliado pelo bom câmbio automático de cinco marchas, mas é nítida a falta de força em subidas e ultrapassagens, mesmo reduzindo as marchas. Confortável, a suspensão também cumpre seu papel, mas deixa a desejar: a carroceria se inclina mais do que a dos concorrentes. Os bancos oferecem excelente apoio, mas se inclinam junto com o motorista. A contrapartida, como seria de esperar, é o consumo, o mais baixo de todos na cidade e o mesmo obtido pelos melhores na estrada.

O desempenho pior que o dos concorrentes começa a desencorajar a compra, mas o que coloca o CR-V em terreno desfavorável é o fato de ele ter uma renovação completa agendada para o ano que vem. Se isso já afeta veículos nacionais, com custos de manutenção mais baixos, ganha peso maior nos importados, em que o fator imagem conta pontos. Ainda mais no caso da Honda, que deve mudar o CR-V de modo radical em sua próxima geração, pelo que apuramos. É uma tradição da marca (o próximo Civic será a exceção à regra). Quem comprar um CR-V, a não ser que fique com ele por pelo menos três anos, terá de enfrentar desvalorização alta.

Diante disso, o porta-malas de alegados 1 011 litros (na França, a Honda aponta que ele tem 556 litros, pelo método VDA, e ele não parece tão maior que os concorrentes) e o amplo espaço para as pernas no banco de trás, com a vantagem do assoalho plano, só terão apelo para quem precisa de muito espaço mas não liga para desempenho, preço de seguro, de manutenção e desvalorização. Em suma, para muita pouca gente. É dele o quarto lugar.

JOURNEY X 3008

Este será um jogo de semelhanças e diferenças. Tanto o Dodge Journey SE quanto o Peugeot 3008 Griffe são crossovers, veículos de definição difusa, mas que têm por princípio mesclar propostas. Neste caso, a mesma modularidade das minivans com a maior altura em relação ao solo dos SUVs. Também são importados de tração dianteira com preços na casa dos 80 000 reais (79 900 reais o Journey SE e 86900 reais o 3008 Griffe). As semelhanças terminam aí. O Dodge segue a receita norte-americana, de carros e motores grandes. O 3008 adota a linha europeia, de carrocerias e motores menores. É nas diferenças entre eles que reside a decisão sobre o vencedor. Conheça-o a seguir.

O Dodge Journey SE foi criado para ser o modelo de entrada da linha. Custava 82900 reais, mas já teve seu preço reduzido para 79900 reais para igualar o preço do competidor da Peugeot em sua versão mais barata, a Allure. O problema é que ele foi muito empobrecido. Como já deixamos claro, a vantagem do 3008 em relação ao Journey não reside na idade dos projetos (o Peugeot 3008 é só um ano mais novo), mas sim nas diferenças de concepção. O Peugeot é mais de meio metro menor (4,37 metros), mas oferece o mesmo espaço interno. Em troca, o Dodge dispõe de um porta-malas 246 litros maior. É pouco perto do que o meio metro de vantagem poderia lhe dar. O 3008 tem motor 1,1 litro menor, mas anda mais rápido. Custa a mesma coisa, na versão Allure, mas oferece mais itens de conforto e conveniência. Em suma, ele não foi criado com gasolina barata e muito espaço para se espalhar. Nasceu na Europa, em meio a ruas estreitas, com gasolina cara e preocupação com o ambiente. Veio para oferecer mais por menos. E venceu.

Como já dissemos na apresentação do carro, o motor 1.6 turbo é uma síntese dos novos tempos. Tem injeção direta de combustível, bomba d’água, alternador, bomba de óleo e compressor de ar-condicionado controlados, para penalizar menos o motor, uma bobina por cilindro e turbo, que força o motor a admitir mais ar e melhora o aproveitamento da gasolina. Gera 156 cv e 24,5 mkgf.

Além de meio metro menor que o Dodge, o 3008 é bem mais leve. Pesa 1480 kg, com a ajuda de itens como capô de alumínio e para-lamas dianteiros de Noryl. O resultado prático disso é o banho que o Peugeot dá no Journey em termos de desempenho, consumo e frenagens.

O interior, moderno e melhor que o do Journey, que usa um painel ruim de visualizar, tem seus pecados. O sistema de som é o mesmo da família Citroën C4 e os comandos de seta e faróis são os mesmos do Peugeot 207 brasileiro. Isso dá, como se diria em bom francês, um tom de déjà vu.

Se pagar 7000 reais a mais pela versão Griffe do Peugeot parece mau negócio, mesmo diante de seu conteúdo e do teto de vidro, que dá uma bela sensação de espaço, considere a versão Allure. Ela é rápida e segura como a Griffe e mais equipada do que o Journey, mas mais amiga do bolso.
Ainda que continue imponente, com seus 4,89 metros de comprimento, 1,88 metro de largura e 1,75 metro de altura, o Journey SE não traz rodas de liga leve nem de aro 17, como seu concorrente. O que o equipa são rodas de aro 16, de ferro, cobertas por calotas. Não há computador de bordo, Bluetooth ou bancos de couro. Por outro lado, o crossover da Dodge oferece CD player com MP3 para seis CDs ou DVDs, ar-condicionado, direção hidráulica, oito airbags, ABS e ESP, além do motor 2.7 V6 de 185 cv e 25,5 mkgf, que mais atrapalha que ajuda.

Primeiro, porque ele oferece potência e torque pequenos para seu tamanho. Turbinado, o motor do 3008, 1.6, quase empata com o Dodge em torque e fica devendo 29 cv em potência. Isso se reflete em números piores de aceleração e retomada.

Segundo, porque não é só o desempenho que deixa a desejar: o consumo também. Se na estrada o Journey quase empata com o 3008 na cidade (11 km/l, contra 10,9 km/l do Peugeot), em circuito urbano ele faz 7,7 km/l, ou 3,2 km/l a menos.

Com 2,89 metros de entre-eixos, seria de esperar que ele tivesse muito mais espaço interno que o 3008, de apenas 2,61 metros de entre-eixos. Pois os quase 30 cm de vantagem do Dodge se perdem na ancoragem da segunda fileira de bancos, feita mais adiante do que seu entre-eixos permitiria. Na prática, os passageiros do banco traseiro do crossover da Dodge viajam como os do Peugeot.

Neste comparativo, em que o Journey SE enfrenta o 3008 Griffe, o mais caro, o Peugeot poderia sair em desvantagem, mas mesmo a versão Allure do 3008 oferece mais do que a SE do Journey. Pelo mesmo preço. E não vai mudar no ano que vem, como o Dodge, que recebeu uma bela renovação no interior. Isso já deixa o modelo atual defasado.

BRAVO X I30 X FOCUS

Antes estrelas do mercado, a menina dos olhos dos fabricantes na década passada, os sedãs médios estão cedendo o lugar na ribalta para os hatches. O segmento cresceu em número de opções e ganhou qualidade. Desenho e acabamento esmerados e emprego de materiais agradáveis ao toque tornaram-se itens obrigatórios, assim como amplo espaço interno e pacotes de equipamentos bem servidos.

Neste comparativo, alinhamos o mais novo integrante do clube, o Fiat Bravo, com dois dos líderes, Hyundai i30 e Ford Focus. Todos nas versões de entrada, equipadas com câmbio manual, na faixa de preço entre 50000 e 55000 reais, considerando os preços encontrados no mercado e não o divulgado nas tabelas.

Para conseguirmos reunir os três veículos, contamos com o empréstimo das fábricas, no caso do Bravo e do Focus, e da loja ComfortCar, de São Paulo, uma vez que o representante da Hyundai informou não ter disponível a versão 2011 do i30. Como de costume, para a cotação dos preços dos seguros, contamos com a consultoria da corretora Nova Feabri e, para o levantamento das peças, da empresa Audatex. A cesta básica pesquisada inclui as seguintes peças: amortecedores dianteiros (par), para-choque dianteiro, retrovisor (esquerdo), farol (esquerdo), pastilhas de freio (jogo) e kit de embreagem (disco, platô e rolamento). Conheça o poder de fogo de cada membro desta tropa de elite.

É difícil um desafiante perder um comparativo em um teste de estreia. Em geral, os calouros se dão bem justamente por apresentar o que há de mais novo, com aperfeiçoamentos que superam os mais veteranos. Em tese, a fábrica que lança um produto mais tarde pode analisar as características da concorrência e adotar diferenciais competitivos. Essa prática, no entanto, não é regra. O Hyundai i30 entrou neste comparativo como favorito. Além das virtudes já conhecidas, como o acabamento de qualidade, o amplo espaço interno e a boa dirigibilidade, ele traz no currículo o bom desempenho no teste de Longa Duração. A análise foi publicada na segunda edição de dezembro. Ao sair enxuto, depois de 60000 km, sua nota só não foi melhor por causa da falta de cuidado da rede autorizada na hora de fazer a manutenção, o que nos causou muitas dores de cabeça.

Carro mais vendido no segmento de hatches médios, com garantia de cinco anos e as novidades da linha 2011, o i30 demonstra ter bastante fôlego. A Caoa, que é representante da Hyundai, anunciou 50 itens, embora não soubesse relacioná-los quando questionada. Segundo a assessoria de imprensa da empresa, foram aperfeiçoamentos que não são facilmente detectáveis, como nova calibragem da suspensão, novo coletor de escapamento e nova programação do módulo de injeção.

Alinhado com os rivais, o i30 seguiu firme na frente, graças ao motor mais potente e ao pacote de equipamentos que inclui os freios ABS entre os itens de série, enquanto os rivais oferecem esse recurso apenas como opcional, nas versões de entrada analisadas. Na pista de testes, o i30 se saiu bem nas provas de desempenho. Nas medições de 0 a 100 km/h, fez o melhor tempo. Mas não foi tão eficiente nos ensaios de frenagens. Vindo a 80 km/h, ele precisou de 27,9 metros para parar, enquanto o Bravo parou em 25,5 metros e o Focus, em 24,8 metros. Na hora de medir o consumo, ele se revelou um carro econômico, com as médias de 9,6 km/l na cidade e 13,7 km/l na estrada. Mas essas marcas foram conseguidas rodando com gasolina, porque o i30 não tem motor flex. E foi a partir desse momento que o Ford Focus começou a se mostrar uma opção mais interessante.

Ser flex é imperativo por questões ambientais e também financeiras, uma vez que seu custo de operação é menor – aspecto mais importante ainda nessa faixa de mercado. Mas não foi só por isso que o Focus avançou e acabou ultrapassando o i30. O Focus leva vantagem também por custar menos: 53430 reais, na versão GL, e 54950 reais, na GLX, que inclui ABS. No mercado, elas saem por 50000 e 52000 reais, respectivamente, enquanto o i30 custa 58000 reais e sai por 55000 reais. No que diz respeito às qualidades do i30, o Focus também tem as suas (veja a seguir) e merece o benefício da dúvida, por não ter sido submetido ao teste de Longa Duração.
Nos dois confrontos que tiveram em edições passadas, Ford Focus e Hyundai i30 fizeram disputas equilibradas, com uma vitória para cada lado. Na primeira ocasião, em março de 2009, o i30 ganhou. O teste comparou cinco carros em versões 1.8 e 2.0 equipadas com câmbio automatizado ou automático. Na segunda, deu Focus. Foi em janeiro de 2010, quandoalinhamos oito hatches tendo como ponto em comum a faixa de preço. Agora, que o comparativo se orientou pelo preço das versões básicas, o Focus virou o placar a seu favor. A vantagem do Focus neste comparativo foi sobretudo o custo-benefício, como ficou claro no texto do i30. Mas a vitória foi merecida não apenas por esse aspecto.

Dos três, o Focus é o que tem melhor dirigibilidade e dá maior prazer ao dirigir. Foi interessante ver os assistentes de fotografia retornando para a redação se derretendo em elogios para o Focus. E essa nem foi a primeira vez que eles dirigiam o carro. A única queixa veio do assistente Juliano Barata, que gostaria de ver uma alavanca de câmbio com engates mais curtos.

O Focus é o dono do melhor casamento entre direção e suspensão. Os projetistas da Ford conseguiram aliar conforto e esportividade em uma plataforma que oferece rigidez elevada e permite que o carro fique bem assentado no piso, com a ajuda da suspensão (McPherson na frente e multilink atrás) e dos pneus. O motor 1.6 é o menor do comparativo e os resultados dos testes na pista mostram isso. Mas ele não decepciona. O Sigma 1.6 16V é moderno, tem cabeçote, bloco e cárter feitos de alumínio, entre outros recursos. Na pista, ficou para trás nas provas de desempenho, mas acabou tecnicamente empatado com o Bravo nas medições de consumo, com álcool.

No pós-venda, a Ford oferece três anos de garantia, e já tem uma política de revisões e peças consolidada – a Hyundai, que dá garantia de cinco anos, instituiu, no fim do mês passado, revisões programadas com preços fixos e tabela de preços para peças de reposição. Faltou falar dos estoques de peças, uma vez que a falta de alguns componentes é reclamação recorrente entre os clientes. O plano é um avanço, mas ainda não é possível avaliar resultados.

Segundo o levantamento da Audatex, Focus e i30 empatam no preço das peças. A diferença entre as cestas básicas pesquisadas foi de 1,50 real, o Focus com o valor de 3990,40 reais e o i30 com 3988,90. Já em relação ao seguro, o Focus sai mais em conta: 2362 reais, enquanto o i30 despende 3094 reais.
O Fiat Bravo tem qualidades, entre elas destaca-se o design. Seu estilo é bonito, elegante e tira partido de soluções originais, como as lanternas traseiras convexas, ocupando os três planos da carroceria. Internamente, o painel é interessante, com linhas refinadas e acabamento de boa qualidade. Aliás, justiça seja feita, a evolução da Fiat nesse quesito é visível – e sensível – a cada lançamento.

No que diz respeito aos equipamentos, mesmo na versão de entrada avaliada, não há do que se queixar do Bravo. Duplo airbag, ar-condicionado, direção elétrica, piloto automático, sistema Isofix (para fixação de cadeiras de criança), sistema de som, rodas de liga e faróis auxiliares de iluminação em curvas fazem parte do pacote de série. ABS é opcional.

No entanto, com as variações de costume, esses recursos também estão presentes nos rivais e o Bravo perde pontos importantes em outras áreas. Em relação à dirigibilidade, não desperta grandes emoções. Sua direção é leve demais, mesmo quando está no modo mais firme (há dois programas). E a suspensão, embora segure o carro nos deslocamentos laterais, é muito macia. Dos três hatches deste comparativo, o Bravo é o único que tem eixo de torção na traseira – os outros são multilink. Em uma curva, há pouco diálogo com o motorista, que não consegue interagir com o carro. E o motor não ajuda, porque demora muito a responder, apesar do bom volume de torque (18,9 mkgf) e potência (132 cv). Quem andou na versão T-Jet, como o subeditor Gustavo Ruffo, na edição de dezembro, diz que o conjunto é bem melhor, graças à suspensão mais firme, aos pneus 215/45 R17 (contra 205/45 R16) e ao motor de 152 cv.

Em relação ao lado mais racional de uma compra, o Bravo tem a desvantagem de não ser barato e ainda não ser comercializado com descontos, como é natural com toda novidade recém-lançada. O preço da versão Essence manual é 55200 reais, sem choro nem vela. Além disso, sua garantia de dois anos é a menor entre as dos rivais alinhados aqui. Por ser muito novo no mercado, não foi possível fazer as cotações de peças e preço do seguro.

AZERA X SONATA

Se em seus comparativos QUATRO RODAS levasse em conta apenas quesitos técnicos, este confronto não faria sentido: o Azera é maior que o Sonata de corpo (4,90 contra 4,82 metros de comprimento) e alma (V6 3.3 de 265 cv contra quatro cilindros 2.4 de 178 cv). No entanto, na vida real, o embate se configura assim que o consumidor entra numa concessionária Hyundai e se vê diante da fila de espera (e preço elevado) pela sedução vanguardista do Sonata e a pronta-entrega (com um superdesconto) do estilo conservador – e que já dá sinais de cansaço – do Azera.

Mão no telefone e rapidamente os vendedores da marca coreana abrem o jogo: “O Azera vai mudar no fim do ano que vem e isso garante que os descontos continuarão atraentes. Mas o Sonata não. Enquanto houver mais interessados do que carros para entregar, a tabela de preços será seguida à risca”, diz um profissional de vendas da paulistana Caoa Facó. Hoje o Azera é vendido entre 78 000 e 85 000 reais, dependendo do pacote de equipamentos. O recém-lançado Sonata é a bola da vez e a marca sabe disso. Apresentado com exclusividade na edição de setembro, tinha preço estimado de 84 000 reais à época, mas está sendo vendido a salgados 105 000 reais, o valor de tabela.

Carlos Alberto de Oliveira Andrade, presidente do Grupo Caoa, diz: “O Sonata é o iPhone 4 da Hyundai, enquanto o Azera é o aparelho da geração anterior. O consumidor que valoriza a novidade nem olha para o Azera, diferentemente dos que têm um perfil mais racional, que não verão sentido em pagar mais por um veículo inferior na hierarquia da marca. O importante é que eu continuarei vendendo bem meus dois iPhones, um pela novidade e o outro pelo custobenefício”. A ordem correta na tabela da Hyundai – com o Azera mais caro que o Sonata – será reestabelecida no fim de 2011, quando estreará por aqui a nova geração do Azera, já como modelo 2012.

Montado sobre uma plataforma mais moderna, o Sonata consegue ser menor por fora e mais espaçoso por dentro que o Azera. Quem viaja no banco traseiro do Sonata, por exemplo, tem mais área para as pernas. Além disso, o túnel central que abriga o escapamento é muito mais baixo que o do Azera, permitindo que o convidado sentado no centro viaje sem contorcionismos. Com a aplicação de revestimentos menos volumosos no Sonata, a Hyundai aproveitou melhor o espaço interno na altura dos ombros. Por fora, o irmão mais velho é mais largo (1,87 contra 1,84 metro), mas ambos têm praticamente o mesmo espaço para ombros na dianteira (147 cm) e na traseira (145 e 144 cm). No entanto, os belos e estilosos contornos de cupê deram ao lançamento da Hyundai um vidro traseiro bastante inclinado, o que comprometeu a visibilidade para trás (veja o resultado completo do índice de visibilidade, medido pelo Cesvi, na ficha técnica comparativa, na pág. 59). Outro sinal de modernidade do projeto do Sonata está no fato de que o estilo cupê não comprometeu nem o espaço para a cabeça na traseira, de 96 cm, contra 97 cm no Azera. Mesmo onde o Azera leva vantagem, é por uma pequena diferença: seu porta-malas carrega 469 litros, contra 463 litros do Sonata.

É preciso ficar atento aos equipamentos, pois eles também atendem públicos distintos. O Sonata tem teto solar duplo, chave presencial (partida e travas sem uso da chave) e rodas aro 18 com pneus de perfil baixo (225/45). Mais sério, o Azera tem teto solar simples (opcional), volante com ajuste elétrico de altura e profundidade e rodas aro 17 com pneus de perfil alto (235/55). Com calçados tão diferentes, nada mais natural que uma rodagem igualmente distinta entre eles. O Sonata é mais sensível às imperfeições do asfalto. Não é um carro duro, mas está bem longe do nível de conforto de seu irmão.

Mecanicamente, o Azera dá um banho no caçula. Seu motor V6 3.3 gera 265 cv e 31 mkgf de torque, ante 178 cv e 23,3 mkgf do quatro-cilindros 2.4 do Sonata. Ainda que mais pesado (1 640 contra 1 508 kg), cada cavalo de potência e cada mkgf de torque do Azera precisa mover uma quantidade menor de peso (veja os números de peso/potência e peso/torque na ficha técnica). Na pista, deu a lógica: a novidade sucumbiu à experiência. O Azera foi melhor em quase todas as provas dinâmicas – a única exceção foi a frenagem de 60 a 0 km/h –, inclusive as de ruído interno. Os dois coreanos oferecem transmissão automática com opção de troca sequencial, mas só o Sonata tem borboletas no volante – no Azera, as mudanças manuais são feitas na alavanca.

No fim das contas, o Azera se mostra um negócio mais atraente, mas o consumidor vai muito além delas (as contas) na hora de comprar carro. Racionalmente falando, fique com ele. Mas, se você se sentiu enfeitiçado pelo Sonata, entre na fila por um e conforme-se com o investimento elevado: só assim você terá um carro que o fará sorrir quando chegar à garagem. Na prática, o efeito novidade e o poder de sedução de linhas futuristas são mais que uma simples questão de valor. Trata-se de uma questão de preço – alto, nesse caso.