FORD ECOSPORT 2013

A estrela do Salão do Automóvel de 2002 não foi nenhum Porsche ou Ferrari. Quem roubou a cena naquele ano foi o EcoSport, o primeiro utilitário esportivo compacto fabricado por uma montadora "nacional" que seria lançado no ano seguinte. Levou quase uma década para a Ford renovar o SUV. Mas valeu a pena esperar.

Completamente novo, o EcoSport ganhou status de projeto global com a nova filosofia corporativa da Ford. Coube ao Brasil o papel de desenvolver um veículo feito para agradar mercados cada vez mais exigentes, como os emergentes Índia, China e Rússia. Pelo menos no estilo ele deve ser aprovado com louvor: não há nenhuma referência ao antigo EcoSport. Os faróis com parábola simples tem LEDs de iluminação diurna e a generosa tomada de ar frontal deixou o carro com um visual intimidador. De lado, nota-se o vinco que atravessa as maçanetas até terminar na traseira e a faixa cinza na parte inferior das portas, que passa a impressão do veículo.

A parte de trás é a que traz mais referências ao primeiro EcoSport: soluções como a porta traseira com abertura lateral e o suporte do estepe externo foram mantidas à pedido do consumidor. Um pouco mais para a direita está a grande sacada dos designers da Ford: a maçaneta da tampa do porta-malas camuflada na lanterna. Basta apertar levemente um pequeno botão para ter acesso ao compartimento de bagagens. A cabine também é diferente de tudo que se conhecia em termos de EcoSport. Nada de peças mal encaixadas: o painel dividido em dois andares e lembra muito o interior do New Fiesta. Se a posição de dirigir continua elevada como convém a um SUV, a dirigibilidade agora remete a um carro de passeio.

Debaixo do capô, o cansado motor 1.6 Zetec RoCam cede espaço para o Sigma 1.6 16V Flex, produzido em Taubaté (SP) e enviado para a montagem final em Camaçari (BA). Com cabeçote, bloco e cárter de alumínio, entrega 115 cv com etanol e 110 cv se a escolha for pela gasolina. A outra opção é o conhecido Duratec 2.0 16V, preparado para render 147 cv com o combustível etílico e 141 cv quando abastecido com gasolina.

Equipamentos de série não faltam: há ar-condicionado, direção assistida, vidros dianteiros e travas com acionamento elétrico, freios com sistema anti-travamento (ABS) e airbag duplo desde a versão de entrada, chamada apenas de S e vendida por R$ 53.490. Um degrau acima fica a versão SE, que acrescenta faróis de neblina, rack no teto e vidros elétricos traseiros. Por ela pede-se R$ 56.490.

A bem-sucedida Freestyle surge em seguida, agregando sistema de assistência em rampas (evita que o carro ande para trás em subidas íngremes), controles de estabilidade e de tração, sensor de estacionamento, rodas de liga leve de 16 polegadas, computador de bordo, sistema de conectividade Sync (pareia dispositivos móveis com o som do carro) e vidro com sistema one touch. Esta versão pode ser encomendada com as motorizações Sigma 1.6 (R$ 59.990) ou Duratec 2.0 (R$ 62.490). A opção mais completa é a 2.0 Titanium, ao preço de R$ 70.190. Ela traz todos os itens da versão Freestyle mais ar-condicionado digital, sensores de chuva e de luminosidade, bancos revestidos em couro e partida do motor sem chave. São as versões mais caras, aliás, que terão a ambiciosa missão de roubar mercado das opções de entrada de Hyundai ix35, Kia Sportage e Mitsubishi ASX. A versão com transmissão automática - e a tecnologia de embreagem dupla - deve ser apresentada no Salão do Automóvel, que acontecerá entre outubro e novembro em São Paulo (SP) e a tração 4x4 deve chegar até o fim do ano.

Com estilo e conteúdo, o novo EcoSport tem tudo para agradar os antigos consumidores e arrebatar uma nova legião de fãs. Por ora, o Ford deve se firmar com uma das melhores opções de sua categoria, mas a concorrência não deve demorar para reagir. Além do Renault Duster, o Ford deve ganhar as companhias de Chevrolet Trax, Peugeot 2008 (baseado no 208), JAC SII, Fiat 500X e do SUV derivado do Hyundai HB20. A briga promete ser boa, mas o desfecho só será conhecido nos próximos capítulos.

MITSUBISHI L200 TRITON HPE 2013

Em meio a todo burburinho do segmento das picapes médias, já que a S10 chegou em março e a Ranger você conhece nesta edição, a Mitsubishi tenta dar um fôlego extra à L200 com algumas novidades em sua versão 2013. Fomos apresentados ao modelo em um autódromo no interior de São Paulo, onde tivemos rápido contato em um circuito fechado e também em uma trilha off-road. Depois, percorremos um pequeno trecho urbano e rodoviário.

A versão HPE teve para-choque, grade e faróis redesenhados - mas as mudanças foram mais que discretas. O motor turbodiesel de 3,2 litros também recebeu pequenas melhorias, que elevaram a potência para 170 cv - 5 cv a mais que a versão anterior. Segundo a Mitsubishi, consumo e emissões de poluentes foram reduzidos e o veículo já atende às exigências do Proconve L-6, que entram em vigor a partir de 2014.

Mas a principal mudança está na suspensão totalmente nova. Chamada Sport Dynamic Suspension (SDS), ela é uma herança do desenvolvimento feito pela marca para os ralis e oferece um compromisso entre conforto e estabilidade surpreendente para uma picape. No asfalto, as reações lembram um automóvel de passeio. Nas curvas, a carroceria rola muito pouco, enquanto irregularidades no piso são absorvidas com facilidade, sem a oscilação vertical da cabine que caracteriza uma picape sem carga.

Na terra, a nova suspensão permite andar rápido mesmo em percursos acidentados. Em um trecho do test-drive, a L200 saltava de uma rampa, ficava com a quatro rodas no ar e aterrissava com firmeza, sem desvios de trajetória ou balanços da carroceria em excesso.

A peça-chave do SDS são os novos amortecedores, que contam com válvulas que regulam o fluxo interno do óleo. "Além de reduzir a oscilação da carroceria, a nova suspensão faz um trabalho de compensação quando a caçamba está carregada", diz Reinaldo Muratori, diretor de engenharia. "Assim, as reações do carro são uniformes, não importando se a caçamba está vazia ou não."

FIAT PUNTO 2013

Vida de irmão mais velho não é fácil. Antes o queridinho da família, o Punto já não desfrutava do mesmo prestígio de 2007. Naquele tempo, ocupava o posto de preferido da Fiat e o Volkswagen Polo era seu único rival. Hoje a história mudou: a concorrência se fortaleceu ea chegada do caçula Palio renegaram o Punto ao posto de coadjuvante. Já tinha passado da hora de mudar. 

A renovação visual foi discreta, mas suficiente para deixar o Punto 2013 bastante diferente de seu antecessor. Mudaram o desenho dos para-choques e principalmente o interior. Na frente, a antiga grade dividida em duas seções foi trocada por uma vistosa tomada de ar na parte inferior, abaixo da grade cromada que lembra os pequenos 500 e Palio. Atrás, as lanternas com nova disposição de luzes combinam com o estilo do novo para-choque. 

O interior ficou mais elegante, com acabamento em dois tons e saídas de ar redondas com detalhes cromados. O quadro de instrumentos também foi redesenhado e o rádio integrado ao console central ganhou um toque de elegância com o visor azulado. Na versão esportiva T-Jet, o acabamento do painel e os detalhes do painel repetem a cor do exterior. 

As novidades não se limitam ao visual. O novo Punto ganhou o sistema ESS (que sinaliza frenagens de emergência), Blue & Me com eco:Drive (analisa as rotas percorridas pelo motorista e salva os dados em relatórios que podem ser visualizados posteriormente), novo câmbio Dualogic Plus e a oferta do pacote HSD - composto por airbag duplo e freios ABS - como item de série em todas as versões. 

Para a versão T-Jet, o Novo Punto traz ainda o Seletor DNA, um sistema que ajusta a dirigibilidade de acordo com a preferência do motorista e oferecido apenas no T-Jet. No modo Dinâmico, o sistema aumenta a proporção entre o curso do pedal do acelerador e a abertura da borboleta, deixando as respostas do motor mais rápidas. O modo Normal não muda as características do motor, enquanto o modo Autonomia indica os momentos exatos para realizar as trocas de marcha, educando o motorista a conduzir de forma mais econômica. 

São quatro opções de motorização: E.torQ 1.6 16V, E.torQ 1.8 16V, 1.4 16V Turbo e o Fire Evo 1.4, este último já usado no Novo Uno, mas inédito na linha Punto. Na versão Attractive, ele entrega 88 cv com etanol e 85 cv se a escolha recair sobre a gasolina. O motor 1.6 equipa a opção Essence, enquanto a Sporting vem apenas com o 1.8. A motorização turbinada, com 152 cv, é exclusividade do T-Jet. 

Todas as versões contam, de série, com itens como direção hidráulica, HSD (airbag duplo e freios ABS), ESS (Emergency Stop Signaling), vidros elétricos dianteiros com funções um toque e antiesmagamento, lanterna traseira com LEDs, banco do motorista com regulagem de altura, abertura interna da tampa do tanque de combustível, computador de bordo, desembaçador do vidro traseiro, limpador traseiro, My Car Fiat, travas elétricas, travamento automático das portas a 20 km/h e volante com regulagem de altura. 

A versão Essence acrescenta ar-condicionado, chave canivete com telecomando, retrovisores elétricos e faróis de neblina, sendo que a versão Dualogic oferece câmbio automatizado e piloto automático. A Sporting agrega rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3 com USB, rodas de liga leve de 16 polegadas, volante multifuncional revestido em couro, iluminação interna com efeito Night Design, spoiler traseiro e minissaia lateral, friso lateral na cor do veículo, pedaleiras esportivas, cintos de segurança na cor vermelha e ponteira de escapamento com saída dupla cromada. 

Já a T-Jet soma vidros traseiros elétricos, banco traseiro bipartido com descansa-braço central, bancos esportivos, rodas de liga leve de 17 polegadas, piloto automático, Blue&Me, rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3, sensor de estacionamento traseiro, Seletor DNA, volante com base quadrada, faixas decorativas e som com subwoofer. Ar-condicionado automático, alarme antifurto, teto solar, sensores de chuva e crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico, airbags laterais e do tipo cortina e Blue&Me NAV estão entre os opcionais da opção esportiva.

VOLKSWAGEN GOL E VOYAGE 2013

Em 2008, Gol e Voyage revolucionaram o estilo da linha Volkswagen no Brasil. Com estilo nitidamente inspirado no Tiguan, a dupla rapidamente foi alçada ao topo do ranking de vendas. Entretanto, o lançamento do novo DNA mundial de design, incorporado posteriormente por Fox, Jetta e Passat, fez os best sellers ficarem defasados.

A resposta da VW levou quase três anos, mas chegou. Projetados por designers brasileiros em Wolfsburg, os modelos ganharam faróis com traços mais retangulares, nova grade frontal e para-choque redesenhado. É inevitável a associação com o Fox. Na traseira, as semelhanças são com o Polo europeu: as lanternas e a tampa do porta-malas apresentam novo formato e o para-choque também é novo. No Voyage, as mudanças foram mais expressivas: agora o sedã tem lanternas que invadem a tampa do porta-malas, deixando-o parecido com o Jetta.

Foram realizadas mudanças também no interior. As saídas de ar redondas ganharam uma nova cobertura, decorada com um aro cromado central perceptível apenas quando estão fechadas. O novo rádio e a iluminação de LEDs brancos no painel deram um aspecto mais elegante à cabine, forrada com tecido composto por garrafas PET recicladas.

Debaixo do capô, ambos trazem o novo motor 1.0 TEC. Equipado com uma nova ECU (Unidade Eletrônica de Controle), novo coletor de admissão e novos bicos injetores, o conjunto 76 cv com etanol e 72 cv se abastecido com gasolina. Segundo a montadora, as mudanças resultaram em uma economia de combustível de até 4% em relação ao motor 1.0 VHT. Há também a oferta do pacote BlueMotion Technology, composto por pneus com baixa resistência ao rolamento, informe de consumo instantâneo de combustível e indicador de marcha ideal a ser utilizada, tecnologia esta que orienta o motorista a conduzir de maneira mais econômica. Com a inclusão deste pacote, a economia de combustível pode chegar a 8%. Além do motor de 999 cm3, Gol e Voyage continuam sendo vendidos com o motor 1.6 VHT, que pode ser combinada à transmissão ASG, chamada pela VW de I-Motion.

Entre os itens de série, o Gol nas versões 1.0 e 1.6 oferecem vidros dianteiros elétricos, travamento central das portas, abertura interna da tampa do porta-malas, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, conta-giros, banco do motorista com regulagem de altura e tomada de 12 volts. Na configuração Power, adiciona airbag duplo frontal, coluna de direção ajustável em altura e em distância, direção hidráulica, freios ABS, faróis de neblina e luzes de seta nos retrovisores. A lista de opcionais inclui ar-condicionado, volante multifuncional, rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3 e entrada USB, rodas de liga leve de 15 ou 16 polegadas, chave do tipo canivete e vidros elétricos nas portas traseiras.

Os preços do Gol 2013 começam em R$ 27.990, enquanto a tabela de preços do Voyage renovado parte de R$ 29.990.

FORD EDGE LIMITED FWD

Os leitores de NOTÍCIAS DE CARROS estão habituados ao trabalho caprichoso do fotógrafo Marco de Bari. Detalhista, Bari também é discreto. Preferiu não se autorretratar nos cromados do Edge. O SUV, por sua vez, não disfarça a indiscrição por onde passa. A carroceria desfila um visual arredondado, ligeiramente musculoso, e abusa dos cromos na dianteira e nas rodas de 20 polegadas, recursos de estilo que a Ford começou a usar com mais moderação.

Por dentro, o foco das atenções está na tecnologia e no conforto. Quem não é afeito a apetrechos eletrônicos pode se incomodar com tantos botões. Ou até com a falta deles. O sistema de entretenimento, no centro do painel, tem superfície sensível ao toque, que dispensa comandos mecânicos. A mesma peça tem a grife da Sony estampada no plástico brilhante e não é difícil notar o logotipo da Microsoft, empresa que ajudou a desenvolver o MyFord Touch, equipamento que faz a alegria dos fanáticos por conectividade. A tecnologia integra ar-condicionado, GPS, áudio, Bluetooth e até câmera de ré. Dificilmente você não conseguirá ouvir música, já que há duas portas USB, slot para cartão de memória, entrada auxiliar e até uma conexão RCA, que permite ligar equipamentos de áudio e vídeo.

No quadro de instrumentos, duas telas de LCD ladeiam o velocímetro. É possível selecionar as informações exibidas, bem como as cores do mostrador. Da mesma forma, o motorista também seleciona o tom da iluminação interna.

A soma do painel atrás do volante com a tela central e as luzes da cabine acaba criando uma salada cromática confusa de ler. Belo, o acabamento piano black atrai olhares e também muita poeira. Para limpar, nem mesmo uma flanela macia é suficientemente delicada para evitar riscos na superfície e desagradar os mais detalhistas. E isso não é excesso de zelo. O sistema é exclusivo da versão Limited, topo de linha, que custa 150 590 reais, mas o Edge parte de 127 150 reais. Com tração integral, o mais caro vai a 155 890 reais.

FIAT STRADA TREKKING 1.6 CD

A vinda do novo Palio, em novembro do ano passado, desatualizou o restante da família, que não acompanhou a mudança de geração do hatch. Sem planos de curto prazo para substituir a plataforma da picape, a Strada passou por uma leve reestilização na dianteira e no interior. A mudança externa se concentra no para-choque, medida que renova a aparência, sem rejuvenescê-la. Para conter gastos, a Fiat optou por manter os faróis do Palio de quarta geração, bem como o capô. A grade do radiador, retangular com linhas horizontais, cedeu lugar a uma grelha do tipo colmeia, decorada por um filete cromado que abriga o logotipo da marca. Na parte traseira, a diferença está na moldura de plástico sem pintura que contorna o símbolo da Fiat.

O interior também foi atualizado, com a troca do painel apresentado em 2004. A Fiat fez um upgrade no sistema de som e trocou de lugar os botões do computador de bordo. O painel ainda abriga nichos que, na versão Adventure, incorporam os botões do Locker.

Com a reforma de estilo, a Fiat reposicionou a linha Strada. A partir de agora, a versão Trekking passa a vir com o motor E.torQ 1.6 16V, em lugar do 1.4. O trem de força menor equipará exclusivamente a versão Working, que, por sua vez, aposenta a Strada Fire.

O motor 1.6 desenvolve 117 cv quando abastecido com etanol e 115 cv com gasolina, mostrando-se mais adequado que os 86 cv do 1.4 Fire.

Além disso, a Trekking ganhou a opção de cabine dupla. Dessa forma, as três versões podem vir com três cabines distintas. A ideia é preencher a faixa dos 40 000 aos 45 000 reais, fatia de mercado que a marca não atendia. Assim, as nove configurações cobrem preços que partem de 31 490 reais (Working Cabine Simples) e chegam a 54 060 reais, com a Strada Adventure Dualogic Cabine Dupla.

Nos primeiros cinco meses do ano, 118 579 Strada foram vendidas. A Saveiro, segunda colocada, emplacou 7 1 202 carros. Segundo a Fiat, quase metade das picapes tem cabine dupla.

MINI COOPER ROADSTER S

A linha Mini não para de crescer. O mais novo lançamento é o Roadster. Ele é o sexto modelo da marca. Os outros são Cooper, Cabrio, Clubman, Countryman e Coupé. Cada qual em diferentes versões: One, S e JCW. A partir de agora, escolher um Mini tomará mais tempo do comprador. Isso porque, apesar de semelhantes, os modelos apresentam propostas diversificadas. É o caso dos conversíveis Roadster e Cabrio. Embora tenham os mesmos faróis, lanternas, rodas, grade (contornos), painel e bancos, de perto os dois sem-teto são bem diferentes.

Visualmente, o para-brisa do Roadster é mais inclinado: 13 graus, precisamente. Sua linha de cintura eleva-se ligeiramente na traseira, enquanto no Cabrio é perfeitamente plana. O Roadster é o único Mini com três volumes definidos (motor, cabine e porta-malas), uma vez que a cabine mais curta liberou espaço para um porta-malas bem definido - modo de dizer, porque sua capacidade é de apenas 280 litros, o suficiente para as malas de um casal: 20 litros para ele, 260 litros para ela. Na traseira, o Roadster também se diferencia por ter ombros mais volumosos, margeando o pequeno aerofólio, que é acionado automaticamente quando o carro atinge 80 km/h.

Por dentro, ele tem dois lugares, enquanto o Cabrio tem quatro, embora o espaço traseiro do Cabrio seja tão discreto que o mais correto seria dizer que ele é 2+2 (leva dois adultos e duas crianças).

A maior diferença entre os conversíveis está no comportamento. Enquanto o Cabrio é um carro para desfilar no fim de semana, de preferência num dia de sol à beira-mar, o Roadster é para ser dirigido em uma estrada, aproveitando as retas e as curvas - respeitando os limites legais de velocidade, obviamente. O Cabrio tem direção leve (embora, direta) e suspensão macia, enquanto o Roadster conta com sistema de direção firme e calibragem de suspensão dura.

O Roadster é um kart. Como recebeu reforços (na traseira, no para-brisa e nas soleiras das portas), por causa da ausência da capota, ele ganhou maior rigidez e ficou com o centro de gravidade mais baixo, o que alterou completamente seu comportamento. Pode-se dizer que ele ficou mais alemão e menos inglês.

Antes de optar por um Mini conversível, o consumidor deve pensar no que espera de um carro. Na estrada, o Cabrio talvez decepcione quem gosta de dirigir mais esportivamente. Na cidade, o Roadster se tornará cansativo para os que privilegiam o conforto. Além de rude, o Roadster é um carro barulhento em nosso piso esburacado, uma vez que a suspensão esportiva não filtra as imperfeições das vias com grande eficiência.

A diferença de preços entre as versões não é grande. O Roadster S (com motor 1.6 de 184 cv e câmbio automático de seis marchas) custa 144 950 reais, contra os 137 950 reais cobrados pelo Cabrio com a mesma configuração de motor e câmbio, bem como equipamentos: ar-condicionado, sistema de som, rodas de liga leve, airbags e ESP. A capota do Roadster tem acionamento manual (mas é fácil abrir e fechar).

Você, com qual das duas ficaria? Na dúvida, comprar um exemplar de cada um não seria má ideia. Basta ter espaço, na garagem e no orçamento