DUSTER X ECOSPORT

Com oito anos de vida e prestes a mudar, o Eco não está mais sozinho: acaba de ganhar um rival paranaense. Ambos têm versões 4x4 para reforçar o espírito offroad e não desprezam clientes que preferem a comodidade da transmissão automática. No entanto, apesar do arsenal disponível nas linhas, sabe-se que a briga vai ser mesmo no mano a mano. Por isso deixamos de lado a tração nas quatro rodas para medir forças no piso favorito do cliente: o asfalto. No máximo, um pouco de terra batida. O veterano EcoSport Freestyle 1.6 é a configuração preferida dos consumidores, que responde por mais de 65% do mix de vendas. A Renault se preparou para seguir essa trilha. Espera que metade dos Duster seja equipada com motor de 1,6 litro e tração só nas rodas da frente. Por isso, reservou três versões com essa configuração (1.6 16V, Expression e Dynamique). Em relação ao Duster 4WD, as versões 4x2 se distinguem visualmente pelos para-choques pintados integralmente da cor do veículo e pelas rodas de liga com acabamento prateado. Para encontrar outras diferenças, é necessário olhar sob a saia. A suspensão traseira do 4x2 tem eixo de torção semiindependente. É mais simples que a construção multibraços, mas não deixa a desejar e revela um ajuste preciso. Firme, sem ser desconfortável, impede rolagem excessiva nas curvas - comportamento comum em utilitários esportivos. Além do espírito que os une, Duster e Eco impõem aos ocupantes o mesmo estilo de trilha sonora, patrocinada pelos pneus de uso misto com rodas aro 16. Eles também se equiparam no conforto interno, já que o nível de equipamentos é parecido. O Eco sai na frente no design do painel, cujas linhas foram inspiradas nos Land Rover, mas o Duster dá o troco no espaço. A área para os ocupantes no Ford é limitada, com 135 cm de largura na linha dos bancos dianteiros, contra 141 cm do rival romeno-brasileiro. No porta-malas, o jipinho de Camaçari perde feio. São 296 contra 475 litros. A trena mostra que o Renault tem 4,31 metros de comprimento e 1,82 metro de largura. São 10 cm a mais que o EcoSport. Não é muito, mas a aparência robusta do novato sugere medidas maiores. Mero truque de estilo, aplicado nos para-lamas e para-choques. Tanto é que lado a lado os rivais têm o mesmo porte. Além disso, a tampa traseira do Duster é aberta para cima, já que ele não carrega o estepe nas costas. Seu pneu sobressalente fica instalado por baixo do porta-malas. A solução é mais prática, mas não necessariamente mais segura, já que o pneumático continua do lado de fora. Tanto o EcoSport Freestyle quanto o Duster Dynamique tratam bem seus ocupantes. Equivalem- se em mimos de conveniência, como luzes dentro do porta-luvas, computador de bordo, porta- objetos no console e retrovisores elétricos. Os dois pecam ao não vir com porta-garrafas nas portas, mas compensam o cliente com outros acessórios. O Renault traz um porta-objetos no teto, enquanto o Eco oferece um estepe de liga leve e acabamento superior. No meio do toma lá dá cá, a ficha de desempenho e a lista de equipamentos do Duster mostram que o jipinho tem qualidades, mas ele supera por pouco o EcoSport. Sem atualizações desde o início de 2010, o Ford começa a acumular pó na lataria, mas uma nova geração está no forno e chega no fim de 2012. A luta promete ser boa. E olhe que estamos apenas no primeiro round.

MARCH X GOL X PICANTO X UNO

Agora que você já conhece o March, é hora de ver se ele tem condições de entrar na briga dos 1.0 completos, afinal muita gente vem percebendo os benefícios de viver um dia a dia com um carro capaz de aliar conforto, segurança, economia e design. Reunimos os estreantes March e Picanto e os levamos para nossa pista, em Limeira (SP), para encarar o Uno e o Gol, veteranos no nome, mas com visual atraente na geração atual.

A Kia oferece o Picanto completo de série - exceção feita ao ABS, disponível no único pacote de opcionais, junto com airbags laterais e do tipo cortina, teto solar elétrico e faróis e lanternas com leds, por 5 000 reais. Como airbag duplo, ar-condicionado, direção assistida, trio elétrico, rodas de liga leve e som completo, entre outros, são de série no Picanto, calculamos o preço dos rivais com os mesmos itens. Consideramos também os custos após a compra (seguro, peças, revisões), os números de desempenho, o período de garantia e as impressões ao dirigir. Com ingredientes tão bons, não há como os pratos não produzirem um cardápio atraente. Bom apetite.

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4º FIAT UNO VIVACE 1.0 8V

Com 3,77 metros de comprimento e 2,38 de entre-eixos, o Uno tem o mesmo porte do March, com 3,78 e 2,45 metros. O Uno é fruto de um projeto racional: não é campeão em capacidade de porta-malas nem em espaço interno, mas vai bem em ambos (veja ficha técnica comparativa na pág. 84).

Bom de briga em preço de seguro, revisões e peças, o Uno derrapa em duas ocasiões. Ao entrar no site da Fiat e simular a montagem de um carro com os mesmos itens que o Picanto, ele salta para pesados 38 548 reais. A aridez do Vivace básico explica o investimento de mais de 10 000 reais em opcionais. O modelo de entrada pede a inclusão de itens como banco do motorista, volante e cintos dianteiros com regulagem de altura, moldura plástica do painel, espelho no para-sol, apoio de pé, console central entre os bancos, cintos laterais traseiros retráteis e até comando interno manual dos retrovisores externos, além de, claro, direção hidráulica, rodas de liga leve, faróis de neblina, airbag duplo e travas e vidros elétricos - o ABS está incluso no pacote das bolsas infláveis.

O outro ponto de (clara) desvantagem do Uno vem da análise dos números de pista. Tanto os de desempenho (aceleração e retomada) quanto os de consumo estiveram entre os piores ou na média dos da turma. O Fire Evo 1.0 demorou 17,1 segundos para permitir ao Uno ir de 0 a 100 km/h. March, Picanto e Gol cumpriram a mesma prova em 14, 14,4 e 14,5 segundos.

No acabamento, o Uno é inferior aos rivais, sensação provocada pelos plásticos com algumas rebarbas e carpete simples. O painel não tem conta-giros e os apoios de cabeça dos bancos dianteiros são fixos, costurados no encosto. Só ele é assim.

CUSTO DE VIDA

Preço básico: R$ 28 480
Preço equipado: R$ 38 548
Seguro: R$ 1 468

REVISÕES

15 000 km: R$ 164
30 000 km: R$ 464
45 000 km: R$ 396
60 000 km: R$ 924
ToTal: R$ 1 948

PEÇAS

Pastilhas (par diant.): R$ 101
Kit de embreagem: R$ 319
Amortecedores (par diant.): R$ 303
Farol esquerdo: R$ 315
Capa de para-choque (diant.): R$ 269
Retrovisor esquerdo: R$ 160
ToTal: R$ 1 467

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3º VOLKSWAGEN GOL 1.0 8V

O Gol básico é quase tão pelado de equipamentos quanto o Uno. Seus maiores "luxos" são a regulagem de altura do banco do motorista e o revestimento dos painéis de porta em tecido, ambos de série. Itens menores, como conta- giros, luzes de leitura e banco traseiro bipartido, só pagando à parte - e é aí que está o problema. Nivelar o Gol em equipamentos ao Picanto significa arcar com um investimento extra de 12 340 reais, o equivalente a 40,6% sobre o preço básico. Ou seja, com os 42 720 reais do Gol "completo" é possível comprar um Picanto topo de linha, de 39 900 reais, com teto solar elétrico, airbags laterais e de cabeça, ABS e faróis e lanternas de leds. Considerando o preço do litro do álcool em São Paulo a 1,80 real e o consumo de 12,8 km/l, o troco de 2 820 reais permitiria ao Picanto encarar 20 053 km de estradas.

Na análise da qualidade de acabamento, o Gol se assemelha ao March, com peças plásticas sem rebarbas e bem alinhadas. O nível de espaço também é semelhante entre ambos, com pequena vantagem para o March na cabine e para o Gol no porta-malas.

Com prazo de garantia total de apenas um ano, Gol e Uno perdem feio para os concorrentes asiáticos: a do March é de três anos e a do Picanto, de cinco anos.

O preço de seguro, apesar de um pouco acima da média, não assusta como há alguns anos. Mas o custo das peças, algo que sempre foi um trunfo dos VW, hoje está entre os mais altos. A projeção de gastos com revisão até 60 000 km sugere um empate técnico com o Uno.

Na pista, o Gol se mostrou arrasador nas provas de retomada e frenagem e mediano nas de aceleração e consumo.

CUSTO DE VIDA

Preço básico: R$ 30 380
Preço equipado: R$ 42 720
Seguro: R$ 1 680

REVISÕES

10 000 km: R$ 181
20 000 km: R$ 185
30 000 km: R$ 336
40 000 km: R$ 385
50 000 km: R$ 266
60 000 km: R$ 537
ToTal: R$ 1 890

PEÇAS

Pastilhas (par diant.): R$ 153
Kit de embreagem: R$ 764
Amortecedores (par diant.): R$ 551
Farol esquerdo: R$ 277
Capa de para-choque (diant.): R$ 569
Retrovisor esquerdo: R$ 150
ToTal: R$ 2 464

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2º NISSAN MARCH 1.0s

Na análise geral, o March sai de seu primeiro comparativo praticamente empatado com o Gol. A garantia de três anos, o efeito novidade e o menor custo de manutenção (peças e revisões) pesaram a favor do estreante japonês diante do Gol, que passará por uma reestilização em 2012 e tem garantia de apenas um ano.

Importante para a Nissan, o March tem a missão de levar para as concessionárias um tipo de cliente diferente daquele a que está acostumada. "Com menos dinheiro, mas igualmente exigente em termos de acabamento", diz o gerente de vendas de uma das principais lojas da marca em SãoPaulo. Na versão básica, o preço do popular parte de 27790 reais. Na 1.0S, aqui analisada, o preço sobe para 33390 reais - rodas de liga leve com pneus 175/60 R15 são o único opcional, por 700 reais o conjunto. A versão com um novo motor 1.6 estreará ainda em 2011 e, segundo expectativa da Nissan, responderá por 40% do mix. No geral, a marca espera vender entre 4000 e 5000 March por mês.

A Nissan pode ter exagerado na dose ao afinar as relações de marcha para garantir agilidade ao March. Muito curtas, elas dão ao carro um "pulo" ótimo, mas comprometem o consumo urbano e rodoviário. E, nesse segmento, bons números de consumo de combustível são primordiais. Com o ar-condicionado ligado, o March passa a impressão de sofrer mais com a perda de potência que seus rivais.

Os bancos, com espuma tão densa quanto a do Gol e a do Picanto, mas com abas laterais destacadas no assento e no encosto, sustentam bem o corpo quando o motorista resolve tirar proveito da suspensão de calibragem esportiva, mais rígida, ao contornar as curvas.

CUSTO DE VIDA

Preço básico: R$ 33 390
Preço equipado: R$ 34 090
Seguro: R$ 1 547

REVISÕES

10 000 km: R$ 149
20 000 km: R$ 299
30 000 km: R$ 249
40 000 km: R$ 499
50 000 km: R$ 249
60 000 km: R$ 299
ToTal: R$ 1 744

PEÇAS

Pastilhas (par diant.): R$ 82
Kit de embreagem: R$ 318
Amortecedores (par diant.): R$ 242
Farol esquerdo: R$ 250
Capa de para-choque (diant.): R$ 236
Retrovisor esquerdo: R$ 115
ToTal: R$ 1 243

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1º KIA PICANTO 1.0 12v

O desenho atraente antecipa: o Picanto é fruto de um projeto moderno. Com 3,60 metros de comprimento, ele é menor que os rivais, mas consegue oferecer um nível de espaço de cabine similar na dianteira e traseira. O problema está no porta-malas, de apenas 200 litros - quase 30% menor que o do Gol, com 285 litros. Em todos os quatro modelos aqui alinhados, o transporte de três adultos no banco traseiro é contraindicado, mas só o Picanto oferece apoio de cabeça e cinto de três pontos retrátil para o ocupante do centro.

O motor tem apenas três cilindros, mas conta com duplo comando no cabeçote e variador de fase para as válvulas de admissão e escape, o que o ajuda a trabalhar de maneira otimizada em qualquer faixa de rotação. Na prática, essa superioridade técnica surge na pista, onde o Picanto registrou ótimos números de ruído e consumo sem comprometer os de desempenho - foi muito bem em aceleração e retomada.

Testado na versão básica, sem ABS, o Kia, apesar de ser o mais leve da turma, registrou as piores passagens nas provas de frenagem - bom seria se a marca colocasse o dispositivo como item de série.

Contudo, se apresenta um acabamento de qualidade muito superior ao dos rivais, o Picanto derrapa no pós-venda. Há um ano, o presidente da marca, José Luiz Gandini, anunciou que a Kia estava em vias de divulgar ao público sua política de preços fixos para peças e revisões, mas até hoje o plano não saiu do papel e a sugestão de valores fica restrita à rede. O problema é que as autorizadas ignoram a recomendação, como constatamos ao ligar para a paulistana Autostar, que confirmou o preço da cesta de peças, mas informou um custo total de revisões 23% mais caro: 3238 reais.

CUSTO DE VIDA

Preço básico: R$ 34 900
Preço equipado: R$ 39 900
Seguro: R$ 1 524

REVISÕES

10 000 km: R$ 290
20 000 km: R$ 290
30 000 km: R$ 290
40 000 km: R$ 790
50 000 km: R$ 290
60 000 km: R$ 690
ToTal: R$ 2 640

PEÇAS

Pastilhas (par diant.): R$ 190
Kit de embreagem: R$ 450
Amortecedores (par diant.): R$ 580
Farol esquerdo: R$ 660
capa de para-choque (diant.): R$ 590
Retrovisor esquerdo: R$ 780
ToTal: R$ 3 250

MERCEDES BENZ CLASSE SL 2012

O SLS AMG é a menina dos olhos da Mercedes-Benz. Além de ser o modelo mais rápido da marca, nos útlimos anos o superesportivo virou objeto de inspiração para a equipe de designers, que reproduz suas linhas esguias em diversos modelos. Desde o pacato Classe B até o estiloso CLS, todos têm um "quê" de SLS. E não é que até o Classe SL resolveu entrar na onda? O conversível mais requintado da marca parece um SLK em ‘tamanho família’. Ou um mini-SLS, se preferir. A frente tem traços muitos parecidos com o esportivo da AMG, inclusive em detalhes como o formato da grade dianteira e o desenho das tomadas de ar. O longo capô tem duas saídas de ventilação com função prática e vincos que deixam o SL com visual ainda mais imponente. Na parte de trás, vale destacar as lanternas com LEDs e a saída dupla de escapamento. Como na geração anterior, o SL oferece capota rígida, mas possui uma estrutura de magnésio que a deixa seis quilos mais leve que em seu antecessor. Pode não parecer muita coisa, mas a Mercedes garante que o "regime" ajuda a diminuir o centro de gravidade do carro. Se o comprador quiser, ele pode equipar o SL com um teto de vidro eletrocrômico (que muda de cor de acordo com a incidência da luz solar, podendo escurecer ou clarear a cabine), batizado de Magic Sky Control. A inspiração no SLS também aparece no interior, que usa materiais nobres no acabamento, como couro e apliques em madeira e alumínio. Vale a pena ressaltar o belo trabalho executado pela Mercedes-Benz na ergonomia dos comandos, que foram posicionados ao alcance das mãos de quem dirige. O engenhoso sistema de som conta até com alto-falantes próximos às caixas de roda do veículo, criando um efeito sonoro que tenta reproduzir a qualidade do som de uma sala de concertos. Por enquanto, o novo SL terá duas opções de motorização: a versão de entrada tem um motor 3.5 V6, que entrega 302 cv e faz o conversível ir de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos. A opção mais luxuosa é a SL500, que usa um motor 4.7 biturbo V8 com 435 cv e torque máximo de 71,2 mkgf. São necessários apenas 4,6 segundos para o SL cumprir a prova de 0 a 100 km/h. Ambas as versões contam com carroceria feita de alumínio reforçado, que melhora a rigidez torcional da carroceria em até 20%, segundo informa a própria Mercedes.

BMW SERIE 6 GRAND COUPE

O segmento de cupês de quatro portas surgiu em 2004 com o Mercedes-Benz CLS. A novidade da estrela de três pontas abriu caminho para a chegada de vários concorrentes, como Porsche Panamera, Audi A7 e Aston Martin Rapide. Até a Volkswagen entrou na jogada com o Passat CC. E cadê a BMW nesta história? O Série 6 Gran Coupé chega para, enfim, colocar a marca bávara na briga pelo topo desta categoria em que estilo é fundamental. O modelo parece apenas uma versão quatro portas do Série 6, mas é muito mais que isso. A inspiração no conceito Gran Coupe mostrado no Salão de Pequim de 2010. As dimensões generosas - o carro tem cinco metros de comprimento e quase três metros de entre-eixos - fazem o cupê de quatro portas ser notado por onde passa. O design esportivo não tem exageros e certamente vai se dar bem no quesito "número de pescoços virados por quilômetro rodado". Curiosa é a configuração de lugares no interior, classificado pela BMW como 4+1. Isso significa que o Série 6 Gran Coupé leva quatro adultos e uma criança, embora haja espaço para apenas quatro pessoas... Por enquanto, o Série 6 Gran Coupe será oferecido com três opções de motorização: a 640i, com um motor 3.0 de seis cilindros em linha e 315 cv; o 650i, equipado com o propulsor 4.4 V8 biturbo de 445 cv; e o 640d, movido a diesel com 315 cv. A transmissão será a automática de oito velocidades fornecida pela alemã ZF. A BMW não revelou quando será a apresentação oficial do Série 6 Gran Coupe. Sua estreia poderia acontecer no Salão de Detroit, programado para janeiro de 2012, mas, como os alemães vão mostrar o novo Série 3 no evento americano, a tendência é que o cupê de quatro portas seja exibido apenas no Salão de Genebra, que será realizado na Suíça em março.

DODGE JOURNEY 2012, FREEMONT SEM LOGO

Não é difícil encontrar quem ache que os carros novos estão cada vez mais parecidos entre si. Embora a semelhança entre alguns modelos realmente chame atenção, existe um caso em que um carro realmente é a cara do outro. Trata-se da dupla Dodge Journey e Fiat Freemont. Para os desinformados, parece que o Journey é que "copiou" o Freemont. Mas a história não é bem assim, já que foi a Fiat que aproveitou o projeto desenvolvido originalmente pela Chrysler - e vendido como Dodge - para ter um crossover em sua linha de produtos. Embora os norte-americanos façam questão de frisar que Journey e Freemont são carros diferentes, no visual eles se diferenciam apenas em pequenos detalhes. A grade frontal tem o clássico desenho da Dodge em forma de cruz, mas teve seus contornos suavizados. O para-choque tem desenho bem mais agressivo que a antiga geração do Journey e as rodas de liga leve são bem diferentes do Fiat. Atrás, as lanternas com LEDs e as duas saídas de escapamento foram trazidas antes pelo Freemont. O Brasil, inclusive, será o único mercado do mundo a comercializar os dois modelos. Olhando por dentro, o Journey se parece ainda mais com o "irmão" apadrinhado na Itália. O painel é praticamente o mesmo do Freemont. Sai o antigo painel de linhas quadradas e aspecto pobre, entra um conjunto visivelmente mais esmerado, tanto no desenho mais elaborado quanto na qualidade do acabamento. Há espaço de sobra para sete passageiros e todos os bancos podem ser rebatidos ou reclinados (e até deslizados), permitindo várias configurações para priorizar o transporte de pessoas ou carga. Pesa contra o Journey o fato de o carro não ter travamento automático das portas quando o carro se movimenta nem sensor crepuscular, itens oferecidos no Freemont. Existe, porém, um item fundamental no qual o Journey abre uma larga vantagem sobre o modelo da Fiat. O motor usado pela Dodge é o Pentastar 3.6 V6, com 280 cv, quase 100 cv a mais que o antigo propulsor 2.7 V6 usado no Journey. A transmissão automática de seis velocidades com opção de trocas sequenciais (realizadas por movimentos laterais) contribui para dar mais vigor nas arrancadas e retomadas. Segundo a Dodge, o Journey vai de 0 a 100 km/h em oito segundos e chega aos 208 km/h. Apenas para efeito de comparação, o Freemont usa o motor 2.4 de 174 cv e tem um câmbio automático de apenas quatro marchas. A lista de equipamentos do Journey é bastante generosa. O carro tem sistema multimídia com tela sensível ao toque, partida do motor sem a chave, bancos revestidos em couro, seis airbags, controles de tração e estabilidade e sistema de som com entrada auxiliar USB e conexão Bluetooth. Até o preço do Journey foi pensado para se distanciar de seu parente distante. O veículo será oferecido nas versões SXT, por 91.500 reais, e a topo-de-linha R/T, com preço sugerido de 107.900 reais. No caso da opção mais luxuosa, há teto solar elétrico e rodas de liga leve de 19 polegadas.

HONDA CIVIC MUDA E VOLTA Á VICE-LIDERANÇA, COROLLA EM SEGUNDO OU NÃO

Vamos fazer uma brincadeira: pegue uma foto da oitava geração do Civic e compare-a com seu sucessor. Achou difícil encontrar onde estão as diferenças? De fato, não é fácil notar as diferenças entre as duas gerações logo de cara. Mas basta fazer uma análise mais detalhada para ver que o novo Civic mudou. E muito. Começando pelo visual, a nona geração do Civic parece uma atualização de seu antecessor, o que está longe de ser uma crítica. As linhas do modelo recém-aposentado ainda eram atuais e a nova geração deu um toque de esportividade. Na frente, o para-choque ficou mais encorpado e ganhou novos faróis. Atrás, as lanternas foram redesenhadas e ganharam refletores na tampa do porta-malas, fazendo lembrar o estilo do Accord. Goste ou não das mudanças, o Civic brasileiro tem um visual diferente da versão americana, mais conservadora e que não foi tão bem recebida por lá quanto a Honda esperava. Abra a porta e veja que o Civic também se renovou por dentro. O entre-eixos foi encurtado em três centímetros, mas o espaço interno continua igual. Se o porta-malas ficou maior e os passageiros viajam com o mesmo conforto, qual foi o milagre que os engenheiros da Honda fizeram? Simples: realocaram painel e bancos. A capacidade do porta-malas também melhorou, passando dos tímidos 340 litros para 449 litros, graças ao estepe de uso temporário (mais fino que os pneus convencionais) e à adoção de uma tampa traseira mais alta. Diferente também é o painel, que ganhou contornos mais suaves, embora conserve algumas soluções bastante elogiadas da oitava geração, caso do painel em dois andares. Na parte superior fica a tela da central mulimídia i-Mid, que reúne computador de bordo, controles de áudio e avisos de segurança, além de mostrar a imagem da câmera de ré. A maior novidade do Civic está escondida no canto esquerdo da cabine: o botão verde aciona o ECON, sistema que controla as acelerações e interfere em diversas funções, como o tempo das trocas de marcha (no câmbio automático) e o funcionamento do ar-condicionado, aproveitando mais o ar da recirculação. Tudo em nome da economia de combustível. São três versões de acabamento (LXS, LXL e EXS) e duas opções de transmissão (manual ou automática), sendo que as versões LXS e LXL podem ser equipadas com ambas as opções de câmbio. Todas as opções são equipadas com ar-condicionado digital, câmera de ré, computador de bordo e sistema de som com comandos no volante. As versões LXL e EXS possuem borboletas atrás do volante para trocas de marcha sequenciais. Quem comprar a versão EXS também será presenteado com itens mais luxuosos, incluindo airbags laterais, Bluetooth, teto solar e tela touch screen de 6,5 polegadas no console central com GPS. O motor 1.8 i-VTEC teve vários componentes trocados, mas oferece os mesmos 140 cv e 17,7 mkgf da geração anterior. Entre as alterações feitas pela Honda, estão o redesenho do coletor de admissão (para melhorar a distribuição da mistura na câmara) e a redução da taxa de compressão, com o intuito de suavizar o funcionamento do conjunto. Os tempos de aceleração são ligeiramente mais rápidos no novo Civic e a Honda diz que melhorou a dirigibilidade, fazendo mudanças também na suspensão. O fato é que o motor ganhou mais fôlego após as modificações. A Honda ainda não revelou os preços do novo Civic, mas já afirmou que não pretende mexer na tabela de preços. Neste caso, os valores ficariam entre R$ 66.660 (LXS) e R$ 86.750 (EXS).

AUDI A1 SPORTBACK (4 PORTAS )

O filho caçula da Audi está crescendo. O A1 Sportback traz a comodidade das quatro portas ao estiloso A1, lançado pela marca em 2010 para concorrer com o descolado MINI Cooper, fabricado pela rival BMW. Para ganhar as portas adicionais sem sacrificar o conforto de quem viaja atrás, o A1 Sportback ficou 6 milímetros mais largo e mais alto que o modelo com duas portas. O design perdeu parte da esportividade do projeto original, mas não compromete a harmonia das linhas. A mudança mais significativa - além das portas traseiras, claro - está nas laterais, que ganhou janelas nas colunas "C", melhorando a visibilidade em manobras. O arco que acompanha o contorno das janelas, uma das marcas registradas do A1, também está presente no Sportback. O A1 Sportback terá seis opções de motorização, sendo três delas movidas a gasolina e três abastecidas com diesel. No time da gasolina, há os motores 1.2 TFSI (com 86 cv) e dois 1.4 TFSI, com 122 cv ou 185 cv. Já o grupo dos propulsores a diesel tem o 1.6 TDI, com 90 cv ou 105 cv. Uma opção 2.0 TDI, com 143 cv, será oferecida pela Audi dentro de alguns meses. Algumas versões poderão ser equipadas com a transmissão automatizada de sete velocidades S tronic, sendo que a versão topo-de-linha de 185 cv vem com o item de fábrica. O comprador pode optar pelas versões de acabamento Attraction e Ambition, além do pacote S-Line, que oferece rodas de liga leve diferenciadas, para-choques redesenhados e suspensão com calibragem esportiva. Serão doze opções de cores, incluindo a exclusiva Samoa Orange. O A1 Sportback começa a ser vendido na Europa nos primeiros meses de 2012. Na Alemanha, seus preços vão partir de 16.950 euros.