MERCEDES BENZ C 180 TURBO X VOLVO S60

Pouco tempo atrás, comprar um sedã de uma marca de prestígio, sem gastar muito, significava ter que abrir mão de equipamentos, acabamento refinado e até de desempenho. Agora não. As fábricas estão reposicionando seus modelos de entrada e a tecnologia tem ajudado a tornar o sonho dos consumidores uma realidade mais interessante. Mercedes- Benz C 180 Turbo e Volvo S60 T4 são belos exemplos dessa mudança de cenário.

Obviamente, esses modelos não são tão equipados e sofisticados quanto seus pares mais caros. Mas também não são aquelas versões reconhecidas como básicas a distância. Visualmente, C 180 Turbo e S60 T4 fazem boa figura e, de perto, contam não só com aqueles equipamentos considerados obrigatórios em modelos de luxo, como ar-condicionado, cruise-control, airbags e ESP, mas ainda têm recursos mais próprios dos topos das linhas.

Tanto um quando outro dos sedãs mostrados aqui trazem volante multifuncional, sistema de som de alta-fidelidade com Bluetooth e dispositivos de segurança como os apoios de cabeça ativos, para proteção em caso de colisão traseira.

Precavido, o C 180 oferece sistema Attention Assist, que monitora o estado de atenção do motorista e emite alertas quando identifica sinais de cansaço. Já o S60 vem com sistema City Safety, um freio autônomo que atua quando o motorista está distraído ou avalia mal uma situação de perigo.

A maior surpresa na evolução desses sedãs (ou, pelo menos, a que dá mais prazer de constatar) está nos motores - graças à adoção de recursos como cabeçote multiválvulas, injeção direta de combustível e turbocompressor, entre outras tecnologias. Antigamente, um sedã de luxo equipado com motor de quatro cilindros era um teste de paciência para o motorista, de tão lentas que eram suas respostas. Hoje esses motores têm agilidade de velocista. O 1.8 do Mercedes mostrado aqui gera 156 cv a 5000 rpm e 25,5 mkgf de torque entre 1 600 e 4200 rpm. E o do Volvo, que é 1.6, produz 180 cv a 5700 rpm e 24,5 mkgf de 1600 a 5000 rpm.

O desempenho demonstrado por esses motores na pista de testes nos surpreendeu. Nas arrancadas de 0 a 100 km/h, o C 180 fez o tempo de 8,8 segundos e o S60, de 8,9 segundos. Nas retomadas de velocidade de 60 a 100 km/h, o C 180 acelerou em 4,7 segundos e o S60, em 5,0 segundos.

Foi curioso ver o equilíbrio entre os dois. O Volvo é mais potente, mas o Mercedes leva ligeira vantagem no volume de torque. E também no fato de contar com um câmbio automático sequencial de sete marchas, enquanto o S60 é equipado com uma caixa automática sequencial de seis marchas. Os dois pesam praticamente o mesmo: o Mercedes com 1495 kg e o Volvo com 1484 kg.

Nas medições de consumo, o sueco se sobressaiu com as médias de 10,3 km/l de gasolina na cidade e 14,3 km/l na estrada, diante das médias de 9,4 e 13,0 km/l do alemão, respectivamente. E, nas frenagens, a eficiência se inverteu. Vindo a 80 km/h, o Mercedes percorreu 23,5 metros até a parada, enquanto o Volvo precisou de longos 28,6 metros.

Pelo exposto até aqui, está claro que nenhum desses sedãs pede sacrifícios ao proprietário. Para quem pensa em colocar um deles na garagem, o mais difícil talvez seja decidir. Visualmente, os dois têm seus encantos. Ambos transpiram elegância e evocam esportividade, com as dianteiras baixas, as traseiras curtas e as linhas de teto dando a impressão de tratar-se de cupês. As diferenças estéticas ficam por conta da genética de cada marca. O C 180 é reconhecido imediatamente com sua estrela no centro da grade dianteira. E o S60 revela uma ousadia rara na linha Volvo, mas não abre mão de sua origem escandinava, com linhas e superfícies limpas. Por dentro das cabines, a arquitetura dos genes se repete, mas os materiais e a disposição dos equipamentos fazem diferença. O Mercedes é mais bem trabalhado, com variação de compartimentos e contrastes. O acabamento reúne placas de plástico preto (que faz o papel de madeira laqueada) com frisos de alumínio e partes de couro. O Volvo tem o console revestido de alumínio, material mais nobre que o plástico, mas seu visual é mais discreto. Apenas o volante a manopla do câmbio são revestidos de couro. Os bancos são de tecido. E há uma saída de ar na parte superior do console que parece sobrar no conjunto, uma vez que logo acima, no painel, ligeiramente deslocada para a direita, existe outra. Ainda na cabine, os dois oferecem espaço confortável para quatro adultos, mas, na ponta do lápis, o Volvo leva vantagem em todas as dimensões. O S60 garante melhor acomodação para pernas, cabeça e ombros, nas duas fileiras de bancos (veja as medidas no fim do teste). O C 180 tem bancos de couro sintético e se destaca pela capacidade do porta-malas, com 475 litros, contra os 380 litros do S60.

Até aqui, a disputa permanece equilibrada. Mas, ao analisar o comportamento dinâmico dos carros, o Mercedes se apresenta mais esportivo, enquanto o Volvo dá preferência ao conforto. A direção do alemão é mais firme e pesada que a do sueco. Na suspensão, os dois têm respostas parecidas, no uso diário em ruas e estradas em velocidade de cruzeiro. Mas o C 180, mais uma vez, é mais esportivo quando precisa se adaptar às curvas e mudanças de direção repentinas. Os dois têm suspensões independentes nos dois eixos, com estruturas do tipo McPherson na dianteira e multilink na traseira. Mas o C 180 traz como diferencial o sistema de amortecimento adaptativo, Agility Control, que varia a rigidez do conjunto de acordo com as solicitações (em função do tipo de piso, velocidade e estilo de condução do motorista). Outra característica que diferencia um sedã do outro é a transmissão da tração, que no Mercedes é feita para as rodas traseiras e no Volvo, para as dianteiras. A tração traseira deixa o carro mais divertido, para quem gosta de dirigir esportivamente. Mas a dianteira é mais segura, porque deixa o comportamento do veículo mais previsível e permite correções de direção mais fáceis.

Em relação ao pós-venda, o C 180 também está em melhor posição, com uma rede de concessionárias maior, preços de seguro menores e revisões com custos fixos, o que a Volvo ainda não oferece.

Ao final, a sensação de que o consumidor poderia decidir simplesmente por identificação com um dos carros ou pela empatia com a marca é confirmada. Os dois fizeram a mesma pontuação final. O conjunto da obra, se evocado como critério de desempate, daria a vitória ao C 180. Mas um empate técnico combina muito bem com toda a tecnologia apresentada pela dupla que disputou este verdadeiro clássico europeu.Tudo bem, mas onde é que estão os sedãs da Audi e da BMW neste comparativo? O Audi A4, oferecido na versão 2.0 TFSI, chega às lojas com um preço que não é propriamente de entrada no segmento. Enquanto o C 180 custa 114900 reais e o S60 T4, 102900 reais, o A4 sai por 134 900 reais. E o BMW 320i fica de fora porque está cedendo seu lugar de sedã de entrada na linha para o 318i, que por sua vez ainda não está disponível para testes, apesar de já estar à venda por 103 630 reais. O 318i tem motor 2.0 de 143 cv e 19,4 mkgf de torque e câmbio automático de seis marchas. Entre os equipamentos, ele vem com bancos de couro (sintético), ESP e faróis bixenônio. Segundo a fábrica, faz de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos.Sua direção é mais leve que a do rival. Não se saiu bem nas frenagens. A suspensão é competente.Foi ligeiramente melhor na aceleração de 0 a 100 km/h e nas medições de consumo.O acabamento é de boa qualidade, mas o Mercedes consegue ser mais sofisticado.Oferece mais espaço interno.Além de ESP, 4 airbags e sistema SIPS, vem com o sistema City Safety.Cotações feitas pela corretora Nova Feabri mostram que o seguro do S60 tende a custar mais que o do C 180.A direção é firme. Freou melhor que o Volvo. Tem a suspensão mais eficiente.Apesar de menos potente, o C 180 superou o S60 nas retomadas, graças ao câmbio de sete marchas.O design não é tão recente quanto o do Volvo. Mas ainda é atual e passou por face-lift este ano.Tem bancos de couro e porta-malas de 475 litros.Além de ESP, 6 airbags e sistema Neck-Pro, tem o dispositivo Attention Assist.O C 180 tem revisões com preço fixo. E a Mercedes conta com 27 concessionárias contra 18 da Volvo.

LANÇAMENTO DO RENAULT DUSTER

A Renault ingressa de forma oficial no segmento off-road com o lançamento do Duster. O utilitário esportivo foi desenvolvido pela romena Dacia, uma das marcas do grupo Renault e compartilha componentes com Logan e Sandero. O modelo que será vendido aqui sofreu algumas modificações para agradar ao público brasileiro.

A mudança mais visível é a grade dianteira, que possui três largos filetes cromados e a tomada de ar passa a sensação de robustez. Na lateral, destaque para os paralamas com contornos musculosos. Já na traseira, o vidro da tampa do porta-malas é amplo e um largo friso cromado se destaca.

No interior, o Duster conta com um amplo espaço graças ao entre-eixos de 2.673mm. A versão brasileira tem novo quadro de instrumentos, console central, tecidos nos bancos e acabamento das portas. O modelo recebeu modificações para ficar semelhante aos já comercializados por aqui pela marca, como Sandero e Logan.

O Duster terá cinco versões de acabamento. São três com motor 1.6 16V flex de 115 cv e câmbio manual de cinco velocidades. A de entrada vem com direção hidráulica, ar-condicionado e volante com regulagem de altura. A versão Expression acrescenta vidros elétricos traseiros, airbag duplo, e alarme. Já a Dynamique, a topo-de-linha da gama com motor 1.6 vem a mais com pára-choque e maçanetas na cor da carroceria, barras de teto cromadas, retrovisores com regulagem elétrica, computador de bordo, MP3 com entrada para iPod e comandos na coluna de direção, freios ABS e faróis de neblina.

Além das três anteriores, o Duster possui mais duas versões de acabamento com motor 2.0 16V flex de 142 cv de potência. A Dynamique pode ter câmbio automático-sequencial de quatro velocidades e vem com todos os itens de série da versão com propulsor 1.6. Já a Dynamique 4WD, com câmbio manual de seis velocidades, acrescenta tração integral, suspensão traseira independente do tipo MacPherson com multi-link, estribos laterais, faróis com máscara negra e rodas de alumínio pretas. Bancos de couro são opcionais para todas as versões.

COBALT CONCEPT ANDA SEM CAMUFLAGEM !!!

Temos hoje mais um flagra exclusivo para nossos leitores. Recebemos fotos de dois espiões de Porto Alegre/RS, que encontraram uma rua fechada e filmagens sendo feitas do comercial do Chevrolet Cobalt.

Veja que o tema do comercial será uma viagem de lua de mel, pois no vidro traseiro do Cobalt tem a inscrição “Recém Casados”, e várias latas amarradas ao carro.

O Chevrolet Cobalt andou sendo flagrado dezenas de vezes nas últimas semanas, cada vez com menos camuflagem, mas ainda com os emblemas e outros pequenos detalhes tampados.

PALIO 2012 SPORTING SEM CAMUFLAGEM !!!

Assim como aconteceu recentemente no caso do Novo Uno, da Nova Idea e do Chevrolet Cobalt, onde mostramos estes modelos com exclusividade, você também vê o Novo Palio 2012 primeiro aqui no NA.

Flagramos o Novo Palio 2012 em sua versão Sporting hoje. O hatch devia ter participado de filmagens ou fotografias para produção de material de propaganda, pois estava totalmente sem camuflagem.

Entre apresentações para concessionárias e para a imprensa, o lançamento do Novo Palio 2012 deverá acontecer entre este mês de outubro e o próximo mês de novembro.

Mas, falemos um pouco sobre o visual do Novo Palio 2012, ainda mais na versão Sporting. O hatch de detalhes esportivos tem motor 1.6 16v, segundo o emblema na tampa traseira. Ele ficou muito interessante, há de reconhecer até mesmo quem não seja fã da Fiat. Em nossa opinião, o visual ficou bem superior ao do Gol, sem dúvida!

Segundo nosso espião, em cima do guincho, o Novo Palio todo cortado deve ter sido usado para fotos de interior, já que estava sem teto e com algumas coisas no porta-malas, tentando esconder que carro era.

Os detalhes lembram um Punto T-Jet, ou até mesmo o irmão maior Bravo, por conta dos faróis escuros e também os detalhes em plástico escuro. Resta saber se não será muito cara essa versão Sporting.

PEUGEOT 4008 SUBSTITUI 4007 NA EUROPA

Baseado na plataforma do Mitsuishi ASX, o Peugeot 4008 chegará ao mercado no segundo trimestre de 2012, substituindo o atual 4007. O modelo é o correspondente do Citroën C4 AirCross, lançado pela marca irmã exatamente no mesmo dia.O 4008 será oferecido apenas na versão 4x4 na Europa. Nos demais mercados, haverá as opções 4x2, 4x4 e LOCK.

O 4008 foi apresentado pela primeira vez como conceito HR1 no Salão de Paris, em 2010. Seu design traz linhas elegantes e segue a atual tendência de estilo da marca. Externamente, o 4008 possui componentes cromados e rodas de 18 polegadas, ao passo que, por dentro, o SUV abriga diversos materiais, como os de textura macia e detalhes laqueados no console central.

O teto panorâmico oferece boa luminosidade interna. Os ocupantes ainda encontram um sistema de iluminação de LEDs para leitura, sistema de navegação com tela sensível ao toque. Para as manobras de estacionamento, o motorista conta com o auxílio de uma câmera de ré.

Debaixo do capô, as opções de motorização a gasolina incluem uma versão 1.6 de 114 cavalos e a 2.0, que gera 148 cv. Ambas são equipadas com transmissão manual de cinco marchas. As versões a diesel são equipadas com motor 1.6 HDi, de 109 cv, e 1.8 l, de 148 cv. Ambas são oferecidas com transmissão manual de seis velocidades.

O lançamento mundial do 4008 está previsto para acontecer no Salão de Genebra, em março do ano que vem.

DEPOIS DO C3 PICASSO AIRCROSS, CHEGA O C4 AIRCROSS, SUBSTITUTO DO C CROSSER NA EUROPA

A Citroën apresentou o C4 Aircross, que será vendido na Europa a partir do primeiro semestre de 2012. Versão SUV do hatch C4, o modelo é baseado no Mitsubishi ASX, assim como o Peugeot 4008, apresentado exatamente no mesmo dia. O novo SUV da Citroën mistura elementos do C4, DS4 e do conceito Hypnos, mostrado pela marca francesa no Salão de Paris 2008.

Por fora, sua dianteira com linhas horizontais é marcada com aberturas aerodinâmicas nas extremidades, que acentuam seu aspecto compacto. A forma do capô, os para-lamas alargados e os balanços dianteiro e traseiro reduzidos reforçam a impressão de robustez do modelo.

De perfil, a barbatana de tubarão invertida - que lembra também a superfície lateral envidraçada do conceito Hypnos - é decorada com uma rosa dos ventos cromada, assinando o fato de que ele pertence à família dos SUVs da marca francesa.

Em termos de motorização, o C4 AirCross será equipado com duas opções de propulsor a gasolina, sendo elas 1.6 de 115 cv e 2.0 de 151 cv - esta não estará disponível no mercado europeu, com câmbio manual de cinco marchas. Haverá, também, variantes a diesel, que são 1.6 HDi de 110 cv e 1.8 HDi de 150 cv, com transmissão manual de seis velocidades.

O modelo terá versões com tração dianteira e integral com bloqueio de diferencial. Suas dimensões são 4,34 m de comprimento, 1,80 m de largura e 1,63 m de altura. O porta-malas tem capacidade para 442 litros.

O C4 Aircross virá de série com luzes de LED para iluminação diurna, setas nos retrovisores, câmera de ré, sistema GPS com tela sensível ao toque, teto solar panorâmico e conexão USB e Bluetooth.

A chegada do C4 Aircross aposentará o Citroën C-Crosser na Europa, onde o modelo terá como rivais diretos o Peugeot 4008, Volkswagen Tiguan e Ford Kuga.

HYUNDAI ELANTRA É RELANÇADO

O Hyundai Elantra, novo sedã da marca, já começa a ser vendido de forma oficial por aqui. O modelo, que já foi vendido no mercado brasileiro na década de 90, no início das importações, chega para concorrer com sedãs já consagrados, como Honda Civic e Toyota Corolla.

A quinta geração do Elantra, apresentada no Salão de Los Angeles, abusa dos vincos e linhas volumosas, que representa uma evolução do conceito inaugurado pelo Sonata de "Escultura Fluida". Por dentro, o Elantra mantém a profusão de linhas, que se misturam a diferentes tipos de materiais no acabamento.

Sob o capô, o sedã coreano conta com propulsor 1.8 com duplo comando de válvulas e quatro cilindros, que entrega 160 cv de potência e 18,2 mkgf de torque a 4.700 rpm. A transmissão pode ser manual de seis marchas ou automática também com seis velocidades.

Entre os itens de série, a versão de entrada do Elantra vem com ar-condicionado dual zone, CD com MP3 e controles no volante, piloto automático, computador de bordo com tela LCD, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, airbag duplo, ABS e sensor de estacionamento. A versão intermediária acrescenta airbags laterais e de cortina, alarme, acendimento automático dos faróis, controle de estabilidade, câmera de ré, bancos em couro com regulagem elétrica e partida por meio de botão. Já a topo-de-linha acrescenta apenas com teto solar com cortina.

O Elantra custa R$ 71.700 na versão mecânica, de entrada, R$ 81.800 na automática sem teto solar e R$ 84.200 na topo-de-linha com teto.