VOYAGE X 207 PASSION X SIENA

Eis aqui os representantes do PDME, o Partido Democrático do Menor Esforço. Para quem procura libertar-se do jugo das trocas de marcha, esses candidatos compartilham em suas plataformas o foco na economia (de combustível) e o bem-estar da família (e sua bagagem). E falam diretamente àqueles que têm garagem e orçamento compactos. A chegada do novo motor E.torQ ao Siena provocou o debate, ou melhor, embate entre Fiat Siena Dualogic, Peugeot 207 Passion e VW Voyage i-Motion. Agora vamos à transmissão...O modelo mais moderno do comparativo era sério candidato ao título. Se o perdeu, foi por culpa do desempenho mediano em todos os quesitos a não ser em “Carroceria”, no qual o Voyage venceu pela concepção atual.

O acerto do câmbio ASG, ou i-Motion, como a Volkswagen decidiu apresentá-lo, é o melhor dos dois sedãs automatizados testados. Durante as passagens de marcha, o tempo de desacoplamento e acoplamento da embreagem é perceptível, mas não incomoda tanto quanto no Siena. O acabamento do carro também é superior ao do concorrente da Fiat.

Na pista, suas retomadas são mais lentas e ele acelera até os 100 km/h em mais tempo. Menos potente que o Fiat, ele é mais leve, mas isso não se transformou em vantagem, na prática. A medição em que ele se saiu melhor foi a de frenagens em alta velocidade.

A aspereza do motor EA-111 torna o Voyage mais barulhento que o concorrente da Fiat, característica que poderia ser atenuada com um isolamento acústico mais bem cuidado. Em compensação, é do Voyage o mais baixo consumo de álcool, justificado em parte por sua taxa de compressão mais alta, que aproveita melhor o combustível de origem vegetal.

Na coluna de méritos do sedã automatizado da Volkswagen fica a posição de dirigir, a melhor entre os três. Contam para isso a regulagem de altura do banco e a da coluna de direção, que pode ser ajustada em altura e distância. Tudo de série. O Siena só oferece a regulagem da altura do volante. A do banco é opcional, o que ajuda a entender por que o Siena oferece a pior relação custo-benefício deste grupo.

A boa base do Voyage, a mesma do Polo, também oferece o maior entre-eixos entre os concorrentes. Em termos de porta-malas, ele tem 480 litros. Menos que os 500 litros do Siena, mas é o melhor compromisso para quem precisa de espaço.

Lançado em setembro de 2008, o VW é o que terá vida mais longa. O Siena deve dar lugar a sua segunda geração em 2012, derivada do projeto 327, cujo primeiro fruto será o novo Palio, esperado para 2011. Se tivesse conteúdo mais atraente, trunfo do 207 Passion Automatique, ou desempenho mais convincente, caso do Fiat, o Voyage poderia ter se firmado como a melhor opção entre os sedãs pequenos que não gostam do pedal de embreagem. Não foi desta vez. Ainda que a Fiat diga que o sistema Dualogic é automático, o único sedã pequeno que realmente conta com esse tipo de transmissão é o 207 Passion. Tanto para o bem quanto para o mal.

No extremo positivo, o câmbio automático AL4 não dá os mesmos solavancos que os sistemas manuais automatizados apresentam, aqueles causados pelo intervalo entre uma troca de marcha e outra, quando a embreagem desacopla. A condução é a mais suave entre os três sedãs que avaliamos. Outra vantagem é a ausência de embreagem, que continua a existir nos automatizados e exige substituição de tempos em tempos. Por outro lado, em caso de problemas, o reparo de uma caixa automática tende a ser mais dispendioso.Se esse primeiro lugar é surpresa para você, também é para nós, mas os números não mentem. Do trio, o Siena é o mais velho, o de pior custo-benefício e o com acabamento que mais merece ressalvas. Mesmo com tantos poréns, o sedã pequeno da Fiat conta com um argumento forte para vencer diante dos quesitos que avaliamos. Ele se chama E.torQ.

É do motor a responsabilidade pelos melhores números de desempenho deste comparativo. O Siena acelera até os 100 km/h mais rápido que seus concorrentes. Também retoma a velocidade em menos tempo. Nas frenagens, empatou com o Voyage no número de menores distâncias percorridas: duas para cada lado. Objetivamente, houve empate, ainda que o Voyage tenha se saído melhor em velocidades mais altas. E o Fiat é o menos barulhento. Isso o torna o modelo mais seguro, o mais silencioso e o dono do melhor conjunto mecânico, ainda que o sistema Dualogic fique aquém do i-Motion em termos de suavidade. Como ambos são da Magneti Marelli, isso é questão do acerto que cada fábrica confere a seus modelos.

Em termos de aparência, o estilo do Siena sofreu renovação em novembro de 2007, ganhando uma traseira digna de Alfa Romeo e linhas mais harmoniosas, mas ela não foi suficiente para diminuir a idade do projeto. As linhas ainda são muito quadradas, destoando até das que o resto da família Fiat apresenta (basta ver o Linea). O problema de falta de espaço interno que o carro enfrenta é crônico, o maior responsável por haver tão poucos Siena nas mãos de taxistas: os passageiros reclamam do banco de trás. O porta-malas de 500 litros não ajuda em nada a melhorar essa situação. Só a segunda geração do carro, prevista para chegar em 2012, dará conta do problema.

Os mais preocupados com modernidade e espaço interno irão de Voyage. Os fãs de equipamentos de série, de seguro baixo e de conforto ficarão com o 207 Passion. Quem não quer saber de barulho nem de moleza, quer frear rápido e gastar razoavelmente pouco, com a segurança que freios adequados e um bom motor proporcionam no caminho, terá no pequeno Siena uma grande opção de candidato à vaga da garagem.


Mas o câmbio do 207 não é imune a solavancos. Quando exigido, particularmente na cidade, o câmbio pode dar trancos, típicos de uma troca de marcha feita às pressas. O casamento da transmissão de quatro marchas com o motor de 1,6 litro, pequeno e com torque baixo para esse tipo de câmbio, não é dos mais plácidos. A estrada tende a esconder o problema. Isso até a necessidade de uma ultrapassagem, quando se nota alguma demora na redução de marchas.

Para quem gosta de dirigir sem pressa, o que o 207 Passion oferece de melhor é seu custo-benefício. Apesar de ter o preço básico mais alto entre os concorrentes, ele é o que sai mais em conta quando Voyage e Siena recebem o mesmo nível de equipamentos que ele. Isso significa ter de comprar como opcionais ar-condicionado, ABS, rodas de liga leve, vidros elétricos traseiros e até regulagem de altura do banco do motorista. Foi nas versões completas que avaliamos todos os sedãs deste comparativo, daí a vantagem do Peugeot.

O 207 Passion dispõe de freios a disco nas quatro rodas, algo que seus concorrentes não oferecem nem como opcional. O problema é que nem eles nem o sistema ABS de série se revertem em benefício prático para o carro. Em nossos testes de frenagem, ele ficou atrás do Volks e do Fiat, o que se explica por seu maior peso. O Peugeot também ficou atrás dos concorrentes em desempenho, que ainda levam a melhor no quesito porta-malas.

MONTANA X STRADA X HOGGAR X SAVEIRO

Nascidas sob o signo do utilitarismo, as picapinhas, quem diria, estão cada vez mais passeadoras, flertando com o público que troca fácil a área de serviço da caçamba por espaço de lazer. Os últimos lançamentos, com cabines estendidas, adereços aventureiros e boa oferta de equipamentos de conforto, procuram atender esse público jovem, que gosta da imagem de esportividade das picapinhas e de seu rodar amigável, próximo ao de um automóvel. No último ano, a média de lançamentos no segmento de picapes leves foi de nada menos que um a cada dois meses. A Fiat engrossou a lista com o aumento das versões da veterana Strada, com a volta das versões Working e a estreia da Cabine Dupla, além de anunciar a esportiva Sporting, que será a 12a integrante da família. Mas houve também o ingresso da Peugeot no segmento, com a Hoggar, e a renovação da família VW Saveiro, em três versões. A novidade mais recente é a Chevrolet Montana, mostrada no mês passado em duas versões, com a previsão de ganhar uma versão aventureira no começo do ano que vem.

Neste comparativo, alinhamos a Montana Sport com suas rivais, na mesma faixa de preço: Hoggar Escapade, Saveiro Cross e Strada Trekking. À primeira vista, a maior diferença entre as competidoras estava nas motorizações – 1.4, no caso da Montana e da Strada, e 1.6, na Hoggar e na Saveiro. Mas, ao fim do teste, o que sobressaiu foram outras características, como os compromissos de cada projeto com segurança, desempenho, espaço, dirigibilidade e custo-benefício, como você verá a seguir.A Fiat Strada é a líder de vendas há dez anos e seu sucesso é tanto que tem até desencorajado parte da concorrência. A Ford, por exemplo, desistiu de renovar a Courier (embora ela ainda tenha boa aceitação, vendendo mais que a Hoggar). E a Renault ainda hesita em entrar no segmento. Mas, apesar do bom desempenho no mercado, a Strada é o projeto mais antigo entre as rivais que contam, e nos últimos tempos ela tem sentido os golpes desferidos pelas outras. No fim do ano passado, ela perdeu um comparativo entre sua versão Trekking, a nova Saveiro Trooper e a antiga Montana Conquest. Em abril deste ano, com a Adventure Locker, foi superada pela Saveiro Cross.

Na pista, a Strada ficou para trás nas provas de desempenho, como a de aceleração de 0 a 100 km/h, com o tempo de 14,1 segundos. Com seu motor 1.4, pode-se dizer que isso era esperado no confronto com picapes equipadas como motores 1.6. Mas a Strada comeu poeira da Montana, que também tem motor 1.4, esta com o tempo de 12,8 segundos. Isso porque o motor da Strada gera 86 cv, enquanto o da Montana rende 102 cv, com álcool. O motor 1.4 Fire da Strada é mais fraco que o 1.4 Fire Evo do novo Uno, que tem 88 cv. E, ao contrário de outros modelos da Fiat, a Strada também não recebeu o motor E.torQ 1.6.

Nos testes de consumo urbano e rodoviário, a Strada se manteve na média. Mas, nas frenagens de 80 km/h a 0, superou apenas a Hoggar, parando em 29 metros. Dinamicamente, a Strada Trekking também não agradou em razão da dureza de sua suspensão traseira, que usa eixo rígido com feixes de molas, que pode ser mais robusto para o transporte de cargas, mas absorve menos a irregularidade do piso, quando vazia, no asfalto. A GM resolveu melhor essa missão de ter que se flexibilizar tanto para o trabalho quanto para o lazer, mantendo as molas helicoidais com maior carga nos amortecedores. Tanto assim que a Montana consegue rodar com suavidade e oferecer maior capacidade. Ela suporta 758 kg, enquanto a Strada leva 685 kg, a Saveiro, 661 e a Hoggar, 650.

A Strada já foi melhor também no custo-benefício. Ao preço básico de 39 700 reais, a Strada Trekking Cabine Estendida vem menos equipada que as rivais. Entre os itens de série, os mais importantes são: direção hidráulica, computador de bordo e protetor de caçamba. E, para chegar ao mesmo nível de equipamento que a Montana – com ar-condicionado, ABS, duplo airbag, som e vidros e travas elétricos –, seu preço pula para 45 729 reais.
A Peugeot Hoggar Escapade tem um visual interessante. Pode haver quem não goste da traseira ou, com razão, reclame da quantidadeA Chevrolet Montana vai conquistar o consumidor pelo custo-benefício. Na versão Sport, ela é um pouco mais cara que a concorrência – custa 44 040 reais –, mas vem completa. Ela traz como equipamentos de série freios ABS, duplo airbag, piloto automático, faróis de neblina, sensor crepuscular, trio elétrico, ar-condicionado, sistema de som com Bluetooth, rodas de liga leve, computador de bordo, direção hidráulica e protetores de caçamba e de cárter. Ela não tem opcionais. Itens como sensor de estacionamento, estribos laterais e capota marítima são vendidos como acessórios pelas concessionárias.

Essa estratégia é a mesma adotada para o Agile, modelo que serviu de base para o desenvolvimento da Montana e que é o quarto carro mais vendido no segmento de hatches pequenos, segundo a Fenabrave, entidade que reúne os revendedores.

A Montana herdou do Agile não só a plataforma, mas boa parte do que está por cima dela. No interior, a picape é quase uma irmã gêmea do hatch. O painel é o mesmo. Os instrumentos, com iluminação azul, também. Os bancos ganharam nova padronagem, mas sem abandonar as formas e o tecido de revestimento. O espaço lateral é igual. Mas o motorista viaja em uma posição mais alta, com a elevação do assento. Ficou bom. Agora as pernas podem ser esticadas. E a visibilidade foi ampliada. O espaço para os pés não mudou, porém. Ou seja: continua ruim, com os pedais apertados entre a caixa de roda e o túnel da transmissão.

Por fora, quem não gostava do visual do Agile provavelmente também não aprovou a Montana. Isso ficou claro pelas manifestações espontâneas de leitores em nosso site, no mês passado, quando a Montana estreou. Mas de perto ela é simpática. A grande abertura da grade dianteira combinou com a picape, que, além disso, ganhou um para-choque mais encorpado que o do hatch. A tampa da caçamba ficou mais baixa, o que ajudou a melhorar a visibilidade traseira.

Na pista, a Montana demonstrou ter equilíbrio e conforto ao rodar. Sua direção é leve, mas precisa. E a suspensão confortável assegurou um bom nível de estabilidade. No que diz respeito ao desempenho, a Montana apresentou rendimento dentro da média da categoria. Ela ficou em segundo lugar nos ensaios de aceleração e de frenagem e em primeiro nas medições de consumo, com ligeira vantagem em relação à Peugeot.
exagerada de ornamentos como frisos, recortes e detalhes. Mas não há como negar que a dianteira do 207 lhe caiu bem, assim como a esportividade do design. Outra característica marcante é seu comportamento típico de automóvel, o que faz a gente se esquecer que está ao volante de uma picape.

Neste comparativo, o esperto motor 1.6 16V e o câmbio bem escalonado garantiram à Hoggar um rendimento acima da média das rivais. Ela foi a mais rápida no teste de aceleração e ficou colada na Montana, a melhor nas medições de consumo. Esse desempenho encontra ainda o respaldo no comportamento esportivo da suspensão fechada, que conversa com o condutor, e da direção leve, mas precisa. Como picape, ela tem ainda outra virtude, que é oferecer a maior caçamba do segmento, com capacidade para 1 151 litros, enquanto na Montana Sport cabem 1 100 litros, a Strada Trekking CE leva 800 e a Saveiro Cross, 734. Apesar das qualidades, no entanto, a Hoggar não conseguiu superar as outras no comparativo.

A Hoggar perdeu terreno em diversos aspectos. Sua ergonomia é ruim. Mas a maior falta está na segurança, uma vez que ela não dispõe de ABS nem como equipamento opcional. Um bom desempenho nos testes de frenagem poderia atenuar essa ausência. No entanto, a Hoggar foi a que precisou de maior espaço para estancar. Vindo a 80 km/h, percorreu 31,5 metros até a parada, enquanto a Saveiro freou em 26,5 metros. Na Montana Sport, o ABS é item de série e nas demais, opcional. Outro ponto negativo são os custos. Ela vem com ar-condicionado, direção hidráulica e rodas de liga leve de série, mas seu preço básico é alto. E, além disso, há os custos de seguro e peças elevados, de acordo com as empresas Nova Feabri (seguros) e Audatex (peças). A Chevrolet Montana vai conquistar o consumidor pelo custo-benefício. Na versão Sport, ela é um pouco mais cara que a concorrência – custa 44 040 reais –, mas vem completa. Ela traz como equipamentos de série freios ABS, duplo airbag, piloto automático, faróis de neblina, sensor crepuscular, trio elétrico, ar-condicionado, sistema de som com Bluetooth, rodas de liga leve, computador de bordo, direção hidráulica e protetores de caçamba e de cárter. Ela não tem opcionais. Itens como sensor de estacionamento, estribos laterais e capota marítima são vendidos como acessórios pelas concessionárias.

Essa estratégia é a mesma adotada para o Agile, modelo que serviu de base para o desenvolvimento da Montana e que é o quarto carro mais vendido no segmento de hatches pequenos, segundo a Fenabrave, entidade que reúne os revendedores.

A Montana herdou do Agile não só a plataforma, mas boa parte do que está por cima dela. No interior, a picape é quase uma irmã gêmea do hatch. O painel é o mesmo. Os instrumentos, com iluminação azul, também. Os bancos ganharam nova padronagem, mas sem abandonar as formas e o tecido de revestimento. O espaço lateral é igual. Mas o motorista viaja em uma posição mais alta, com a elevação do assento. Ficou bom. Agora as pernas podem ser esticadas. E a visibilidade foi ampliada. O espaço para os pés não mudou, porém. Ou seja: continua ruim, com os pedais apertados entre a caixa de roda e o túnel da transmissão.

Por fora, quem não gostava do visual do Agile provavelmente também não aprovou a Montana. Isso ficou claro pelas manifestações espontâneas de leitores em nosso site, no mês passado, quando a Montana estreou. Mas de perto ela é simpática. A grande abertura da grade dianteira combinou com a picape, que, além disso, ganhou um para-choque mais encorpado que o do hatch. A tampa da caçamba ficou mais baixa, o que ajudou a melhorar a visibilidade traseira.

Na pista, a Montana demonstrou ter equilíbrio e conforto ao rodar. Sua direção é leve, mas precisa. E a suspensão confortável assegurou um bom nível de estabilidade. No que diz respeito ao desempenho, a Montana apresentou rendimento dentro da média da categoria. Ela ficou em segundo lugar nos ensaios de aceleração e de frenagem e em primeiro nas medições de consumo, com ligeira vantagem em relação à Peugeot.
Tão equipada quanto a Montana, a VW Saveiro torna-se uma picape cara. Com arcondicionado, ABS, duplo airbag e sistema de som, seu preço básico passa de 42 380 reais a 48 280 reais, contra os 44 040 reais da Montana. Por isso, pelo ponto de vista do custo-benefício, parece difícil justificar o primeiro lugar para ela neste comparativo. Mas sua vitória foi conquistada pelo conjunto e não apenas pelo que custa, assim como a Montana não chegou ao segundo posto só porque vem bem equipada e é oferecida por um preço atraente.

A Saveiro saiu vencedora por ser a picape mais moderna e bem construída. Ela é derivada do Polo, que não é a plataforma mais moderna da VW no mundo, mas é uma das mais novas e é superior às da Montana (derivada do Corsa Classic), da Strada (vinda da Palio Weekend) e da Hoggar (que mistura a dianteira do antigo 206 com a traseira do furgão Partner, um projeto dos anos 90). A engenharia acertou a mão na calibragem da suspensão, dos freios e da direção, o que resultou em um excelente comportamento dinâmico. Seu desempenho na pista de testes foi mediano, com exceção dos bons resultados nos testes de frenagens. Mas a eficiência da suspensão, por exemplo, possibilitou que a picape contornasse as curvas com maior velocidade que rivais que se saíram melhor nas arrancadas em linha reta. A Saveiro fica o tempo todo na mão do motorista. Na pista, seu conjunto firme e equilibrado passou mais confiança ao piloto, que conseguia acelerar mais na entrada e na saída das curvas, por exemplo.

A posição de dirigir, nem tão baixa quanto a da Hoggar nem tão alta quanto a da Montana, também agradou. Por ser mais moderna, a Saveiro apresentou ainda a melhor ergonomia, com os comandos à mão e cada componente – como saídas de ar, sistema de som e comandos do ar-condicionado – em seu devido lugar, sem que um atrapalhe o acesso ao outro.

O acabamento não tem luxo, mas é de bom gosto e as peças são bem confeccionadas e encaixadas. Os bancos de tecido liso, fácil de limpar, têm elásticos, nas laterais. E os frisos ao redor das saídas de ar são pretos. Na versão básica, a Saveiro Cross vem com direção hidráulica, rodas de liga leve, trio elétrico, capota marítima, sensor de estacionamento, preparação para som com quatro alto-falantes e dois tweeters e protetor de caçamba. Seu seguro fica entre os mais caros, mas, em compensação, na cesta básica cotada, suas peças foram as mais baratas.

CAMARO X CHALLENGER X MUSTANG

As marcas americanas reeditam no Salão do Automóvel deste ano uma de suas mais antigas rivalidades. Os modelos Chevrolet Camaro, Dodge Challenger e Ford Mustang, expostos nos estandes das três marcas, são inimigos desde os anos 60, quando eram chamados de ponycars – por definição, carros compactos (para os padrões americanos da época), com apelo esportivo e preços convidativos. Os relançados (Challenger, em 2008, e Camaro, em 2009) e o atualizado (Mustang, em 2010) estão entre as principais atrações das fábricas. E essa briga só não chega oficialmente às ruas porque a Ford já declarou que não vai vender o Mustang no Brasil. A GM confirmou o Camaro nas lojas até o fim do ano. E a Chrysler ainda está em dúvida. O Salão, uma oportunidade para a empresa avaliar a receptividade do público, será um teste para o Challenger. Felizmente, existem os importadores independentes para promover o confronto para além dos portões do Anhembi. O Dodge Challenger SRT8 mostrado aqui foi trazido pela Talladega Motors e o Mustang Shelby GT 500, pela Dubai Motors, duas lojas da cidade de Ribeirão Preto (SP).

O Mustang foi primeiro pony-car a estourar no mercado. A Ford já havia criado o conceito com o Thunderbird de dois lugares, lançado em 1955. Mas foi com o Mustang, de 1964, que veio o sucesso. E ele foi o único que sobreviveu em produção sem interrupções até hoje. A atual geração é a quinta. O Camaro veio em 1967, foi produzido até 2002 e voltou no ano passado, também na quinta geração. O Challenger estreou em 1969, ficou apenas três anos em cartaz, sucumbindo à crise do petróleo dos anos 70, e voltou em 2008, na segunda geração.

As unidades mostradas aqui e no Salão são todas versões topo de linha e, embora as famílias sejam concorrentes, há entre eles grandes diferenças técnicas, de padrão de acabamento e de preço. O Mustang Shelby GT500 tem motor V8 5.4 de 548 cv, enquanto o Challenger vem equipado com um V8 6.1 que entrega 431 cv e o Camaro, com um V8 6.2 de 406 cv. O Mustang tem câmbio manual de seis marchas. Já o Challenger tem transmissão automática com cinco marchas, enquanto o Camaro, automática sequencial com seis. Em relação a acabamento e equipamentos, o Mustang tem couro no revestimento do painel (com a parte frontal de alumínio), nos bancos (com detalhes de Alcantara) e nas laterais das portas. E vem com controle eletrônico de largada, ESP, faróis de xenônio, kits aerodinâmico e de preparação esportiva SVT (Special Vehicle Team, que inclui as rodas de aro 20 e o escapamento duplo), entre outros itens. Confrontado com os rivais, o Mustang é de longe o mais completo, mesmo diante da lista de equipamentos e da qualidade da cabine do Camaro SS (veja texto na pág. 60). O mesmo ocorre em contraste com o arsenal do Challenger SRT8, que traz bancos de couro/Alcantara e computador de bordo com cronômetro, sensor de aceleração lateral e longitudinal e medidor de distância de frenagem, mas tem acabamento espartano, com plástico aparente no painel e nas laterais das portas. A unidade apresentada no Salão está recheada de outros itens, mas são todos acessórios do catálogo Mopar, ausentes no modelo mostrado aqui.

Não é à toa que o Ford é o mais caro dos três. Na Dubai Motors, o Mustang Shelby GT500 custa 330 000 reais, enquanto na Talladega Motors o Challenger SRT8 sai por 220 000 reais. E as duas lojas oferecem o Camaro SS – por 225 000 reais na primeira e 199 000 reais (uma versão básica) na segunda.

Visualmente, cada um tem seu charme. O Challenger parece saído de um coleção de hot cars Matchbox, em escala 1:1. O Mustang é dono do visual mais anabolizado, com ressaltos no capô e nos para-lamas. E o Camaro desfila seu design bem cuidado com vincos suaves que detalham até os retrovisores externos.

Para quem está acostumado a dirigir carros de inspiração europeia, comandar um pony-car é uma experiência curiosa. Enorme espaço interno, suspensão macia apoiada em pneus de perfis altos e direção nem sempre firme costumam chocar quem foi criado em carros com cabine apertada, bancos duros e comportamento dinâmico correto. Mas os americanos já não são mais os mesmos. Não é de hoje que a indústria de lá observa os motoristas do resto do mundo. E os carros apresentados aqui são esportivos.

O Camaro, por exemplo, nos surpreendeu pela capacidade de contornar curvas. O Mustang poderia ser dirigido em uma Autobahn sem aborrecer um motorista alemão. A posição de dirigir é bastante esportiva. Os bancos apoiam bem o corpo e os pedais estão corretamente posicionados. A alavanca de câmbio está a um palmo do volante. Seus engates são curtos, bem como as relações de marcha. E a força do motor é transbordante. O entre-eixos curto colabora nas manobras mais rápidas. O Ford não é tão equilibrado quanto o Camaro nas curvas. O eixo rígido, na traseira, não apoia tão bem o carro na pista quanto o sistema multilink do Chevrolet, deixando a traseira mais solta. Também perde em rigidez estrutural. Ao passar por desníveis no caminho, nota-se que a carroceria trabalha e sente o movimento da suspensão. O Challenger, por sua vez, fica em um patamar intermediário, quando se analisa a rigidez da carroceria, e apresenta comportamento diferenciado. Nas arrancadas, ele lembra os antepassados, levantando a frente graças à suspensão solta na vertical. Mas na hora de frear e de fazer curvas se comporta equilibrado como um carro europeu. E esse comportamento não é por acaso. O ar americano é proposital, veio da calibragem de seus sistemas. E o jeito europeu, mais precisamente alemão, do desenvolvimento feito no tempo em que a Chrysler pertencia à Daimler. O Challenger foi baseado na plataforma do antigo Mercedes-Benz Classe E, produzido entre os anos de 1996 e 2002. Na suspensão, o Challenger conta com estruturas do tipo duplo A na dianteira e multilink na traseira.

A essa altura você deve estar pensando: muito bem, mas qual deles é o melhor? Ora, caro leitor, pergunta difícil, essa. Mas posso dizer que, na impossibilidade de abrigar os três, reservaria a vaga da garagem para o Mustang, ainda que com dor no coração pelo Camaro, com seu refinamento técnico e visual, e pelo Challenger, com todo seu charme e DNA alemão na plataforma.

FOCUS X FIESTA

Hoje, quem está com um olho no Focus tem outro no New Fiesta. Ou vice-versa. E, se não estiver, deveria estar. Vistos de perfil, são próximos em tamanho e, entre semelhanças e diferenças, também em poder de sedução. O New Fiesta iniciará o approach pelo design mais avançado, enquanto o Focus investe na sobriedade. Um vendedor mais objetivo iniciaria o discurso com algo do tipo: “Este tem sete airbags, bancos de couro. Já este é mais caro, porém, traz espaço amplo e motor 2.0”. Eles compartilham o DNA e os valores da família, mas suas personalidades são bem distintas.

A princípio, eles sequer seriam comparáveis, pois são de segmentos diferentes. Mas, lado a lado, equipamento por equipamento e alinhados por preço, o confronto é inevitável, como ocorre com Civic e City. Sabendo disso, a Ford bem que tentou apartar a confusão, reservando o Focus Sedan 1.6 a frotistas e criando um degrau de 6 720 reais entre a versão topo de linha do New Fiesta SE completo (54 900 reais) e a de “entrada” do Focus Sedan 2.0 GLX (61 620 reais). Ainda assim, será inevitável que, ao entrar na revenda, o interessado não olhe, com razão, para os lados.

À primeira vista, o New Fiesta larga na frente. Suas linhas angulosas trazem uma sensação constante de movimento. O Focus, por sua vez, traz linhas maduras, sóbrias e menos chamativas. A traseira não é tão ousada como a do Fiesta. Mas causa boa impressão. Visto de frente ou de traseira, ao lado de um Focus, o New Fiesta é visivelmente um compacto com 1,72 metro de largura, contra 1,84 metro do Focus.

Mas há outras semelhanças entre os dois. Ambos usam rodas de liga leve (de 15 polegadas e pneus 185/60 no New Fiesta e 16 polegadas e 205/60 no Focus). Os dois têm ar-condicionado analógico, direção elétrica, vidros elétricos nas quatro portas, travas e retrovisores elétricos. Os rádios de ambos tocam MP3, e até o comprimento é bem próximo: 4,41 metros no New Fiesta, ante os 4,48 do Focus.

Nos porta-malas, a diferença de 86 litros (440 contra 526) pode deixar uma mala grande de fora do New Fiesta, se comparado ao Focus. Lembra a diferença de largura? Ela também limita o espaço traseiro do sedã compacto a dois adultos e uma criança, ou três adultos apertados, o que não acontece no Focus. Ao menos, todos viajarão com cintos de três pontos, encostos de cabeça e espaço confortável para as pernas e cabeça em ambos os carros. No New Fiesta, é possível até contar com saídas de ar traseiras.

Na hora de zelar pela segurança, o Fiesta ganha: são sete airbags contra dois. Os bancos de couro também se mostram mais atraentes que os de tecido do Focus. Até a cadeirinha do bebê encaixa melhor no Fiesta, que tem ganchos de fixação próprios no assento traseiro. O Focus, ao menos, traz faróis de neblina de série. Freios com ABS e EBD aparecem nos dois.

No Focus, o motorista encontra um painel mais tradicional, regulagens amplas, tanto de volante como de bancos, e um quadro de instrumentos com leitura agradável. Os detalhes cromados dão um toque de requinte. No New Fiesta, o radicalismo lembra o adotado no Honda Civic – o volante é até parecido com o do japonês. Como no Civic, há pequenas janelas laterais na coluna A, para ampliar a visibilidade.

Com as mesmas regulagens de assento e volante que o Focus, o Fiesta traz ótima posição de dirigir, como no sedã maior. Porém, os bancos do compacto abraçam mais. Estar ao volante do New Fiesta lembra, veja só, o Civic, outra vez. Aliás, enquanto o Focus é um típico representante de carro europeu, o Fiesta demonstra inspiração nos japoneses mais atuais.

Mesmo com uma boa dose de equipamentos, ambos se mostram carentes de alguns predicados: acendimento automático de faróis, sensor de chuva, controle de velocidade de cruzeiro? Nenhum tem. Fechamento dos vidros no alarme? Também não. O New Fiesta adota só um sinal sonoro que avisa sobre cinto desatado, chave no contato e luz acesa.

Ao volante, o New Fiesta é ágil nas respostas e instiga a andar mais rápido. A suspensão é confortável, mas seu acerto revela suas intenções mais joviais. O motor Sigma 1.6 16V, de 115 cv, é competente: não falta força em retomadas ou acelerações. Um conjunto bem acertado, digno de um hatch esportivo. Porém, ao ser confrontado com o Focus, esse novato tem seu brilho ofuscado. A suspensão multilink na traseira do Focus mantém o permanente contato da roda com o solo e proporciona uma segurança que o sistema de eixo de torção do Fiesta não consegue acompanhar. Já a resposta ao volante pode não ser tão rápida quanto a do Fiesta, mas é mais precisa. É um carro que pode ser guiado rápido e sem sustos, sem fazer a família reclamar da sua tocada de piloto. O Duratec 16V de 148 cv dispensa apresentação: é um dos melhores 2.0 atuais.

Como esperado, o motor do Focus demonstrou sua superioridade na pista: 0 a 100 km/h com 1,2 segundo mais rápido que o 1.6 16V do Fiesta. E também apresentou retomadas um pouco melhores. O troco do novato surge nas frenagens e no consumo – o New Fiesta chega a rodar 2 km extras para cada litro de combustível consumido na estrada. Na cidade, também foi mais econômico.

Falando com o coração, o Focus cativa ao volante e ainda oferece espaço maior e opção de câmbio automático – o Fiesta trará isso em breve. Mas, na prática, é difícil resistir ao New Fiesta. Além do preço inferior, você tem farto pacote de equipamentos, projeto mais moderno e desempenho que não desaponta. A Ford sabe disso e, até o fim do ano, recheará o Focus de entrada. Terá porta-luvas refrigerado, sistema de partida sem chave, sensores de chuva e farol e um sistema de som mais completo, já adotado na versão Ghia, conforme adiantamos na edição passada. Se mantiver o preço atual, pode deixar o consumidor ainda mais em dúvida quando entrar na concessionária.

UNO X C3 X FACE X AGILE X FIESTA X 207 X SANDERO X FOX

Exigente, racional e capaz de valorizar cada centavo. Vendedores de todas as marcas são unânimes: o comprador de carros que representam o degrau acima dos populares 1.0 é seu cliente mais difícil. Pudera. O orçamento limitado faz com que a racionalidade seja a principal ferramenta para comprar bem aquele que será o único veículo de uma família com três ou quatro motoristas. Gente que está ansiosa para ver se os chineses serão mesmo capazes de enfrentar a concorrência local. Quer saber? Nós também estávamos curiosos. Levamos então o Chery Face e outras sete opções de carros com motor acima de 1.0 e o pacote básico de equipamentos de conforto para esse público exigente: ar-condicionado, direção assistida e travas e vidros elétricos. A nota de corte foi de 40 000 reais e foram selecionadas as opções mais atraentes dentro de cada fábrica.

Prepare-se para um dos comparativos mais parelhos que você já viu. Aliás, como a gente sempre diz, sinta-se à vontade para, no fim, inverter resultados de acordo com as características que você prioriza num carro. Peugeot 207 e Citroën C3 são primos de berço – ambos saem da fábrica da PSA, em Porto Real (RJ) – e ficaram nas duas últimas posições desta batalha. O C3, por muito pouco, não foi barrado na porta: com preço de tabela de 40 320 reais, precisou se valer da nossa tolerância de 500 reais para conquistar o direito de entrar na pista de testes, em Limeira, com os demais convocados. Peugeot e Citroën dão o mesmo péssimo exemplo: são as únicas a fixar um preço sugerido da versão básica cuja única opção de cor sólida é a branca. Ou seja, conte, de cara, com um investimento extra para a compra da pintura metálica. São seis opções em ambas: na Citroën por 710 reais e na Peugeot por 900 reais. Airbag e ABS não combinam com o 207 1.4, que não oferece esses itens nem mesmo como opcional.

Preços tabelados
Para ajudar a evitar surpresas desagradáveis no futuro, este comparativo preparou ainda uma tabela de gastos com revisões, seguro e preço de peças (veja quadro na pág. 67). Se você é do tipo precavido, fique atento com o C3, um dos modelos mais caros de manter do comparativo – 2 583 reais o pacote de revisões até 60 000 km e 2 569 reais a Cesta de Peças QUATRO RODAS.

A Peugeot não dispunha do seu modelo mais vendido para nossa avaliação. A saída foi recorrer ao leitor Cleber Hamilton D’Ângelo, que gentilmente cedeu seu 207 XRS, com 24 520 km e com as duas revisões anotadas no manual (a última feita aos 20 000 km). Teste realizado, todos os resultados ficaram dentro do esperado, exceto o da aceleração de 0 a 100 km/h, em longos 17,9 segundos. A Peugeot foi contatada novamente. Dessa vez, porém, a resposta foi positiva. Começamos exatamente com as provas de 0 a 100 km/h: média de 15,6 segundos. A medida seguinte foi refazer o teste completo. Os demais resultados foram próximos aos da primeira avaliação – a ficha técnica comparativa (pág. 70) apresenta os números extraídos da segunda passagem do 207 por nossa pista de testes.

O Chery Face já havia passado por Limeira, exatamente um ano atrás, em setembro de 2009, quando ainda estava na fase de homologação. Agora, já na versão definitiva, não há tolerância: cada cantinho do carro foi analisado. E não é que a mesma boa impressão se repetiu? Os gaps (vãos) de carroceria não são grandes e indicam uma montagem cuidadosa com o alinhamento entre as partes fixas e móveis. A cabine, no entanto, ainda pede um comprador mais complacente. Não pelo que carrega de equipamentos, afinal o Face é de muito longe o mais completo do comparativo, mas pela qualidade dos materiais empregados. As partes pintadas do console central, por exemplo, riscam com facilidade e a iluminação azul do painel, apesar de contar com regulagem de intensidade, é difusa e compromete a visão dos instrumentos. Este chinês até tem boa intenção, como prova o tapetinho de borracha dentro do porta-objetos no centro do painel ou o descanso de pé para o motorista. Mas o fato é que ele só deixou a dupla francesa para trás por seu excelente custo-benefício. Por 31 900 reais e com três anos de garantia, o chinês oferece ar, direção, trio elétrico, airbag duplo e ABS. Quer mais? Ele tem. Rodas de liga leve, alarme, sensor de estacionamento, abertura interna de porta-malas e tampa de acesso ao bocal de abastecimento, rádio com entrada USB, ajuste de altura do banco do motorista, do volante e dos faróis, faróis de neblina e barras longitudinais no teto também estão inclusos no preço. Com seu motor 1.3, o Face foi bem melhor que a turma (1.4 e 1.6) em consumo, mas vale ressaltar que ele é movido apenas a gasolina. Na prova de aceleração de 0 a 100 km/h, cravou bons 13,4 segundos. A colocação no pelotão do fundo (sexta posição) se deu por alguns sinais que podem abalar a confiança do motorista – e nada pior que transportar a família num carro assim. Na estrada, a 120 km/h, o carro balança muito com ventos laterais, principalmente ao ultrapassar um caminhão ou um ônibus. A embreagem, quando mais exigida, fica mais pesada e ruidosa, indicando que algum componente pode estar subdimensionado ou mal calibrado.

O Fiesta, quinto colocado, honra sua posição pela discrição. Não é bom de dirigir como o Fox, mas é melhor que o Face. Não é tão equipado quanto o Agile, mas entrega o mesmo que um C3 custando menos. O consumidor, atento, sabe disso. Em 2008, foram emplacados 58 828 Fiesta hatch e 73 017 em 2009, segundo a Fenabrave. No fechamento do primeiro semestre de 2010, foram 39 927 unidades.

A linha 2011 recebeu um retoque visual na dianteira, nada muito pesado. A cabine continua praticamente a mesma, o que pode ser interpretado como um elogio. Há porta-objetos espalhados por todos os cantos, e eles são funcionais como em nenhum outro concorrente, principalmente os que ficam no console entre os assentos dianteiros. Os bancos acomodam bem o corpo, com uma espuma de densidade muito mais adequada que a aplicada nos bancos do Face.

O Fiesta também é maduro e equilibrado na vida após a compra. Seguro, peças e revisões estão na média do segmento, o que garante uma vida sem sustos. O Sandero estaria na mesma condição, porém é mais barato que o Agile, tem três anos de garantia e seu motor 1.6 é mais adequado que um 1.4 para quem anda com o carro carregado. Ou seja, se os passeios em família incluem porta-malas lotado e trechos de subida de serra, por exemplo, prefira os modelos de maior cilindrada, que oferecem um nível de força mais adequado para esse tipo de situação.
A transparência na ação das fábricas também foi analisada. Entramos nos sites de todas as envolvidas no comparativo para ver quem, de fato, joga aberto com seu cliente. Fiat, GM, Citroën, Ford e Renault estão de parabéns: todas disponibilizam os valores das revisões de preço fixo. Às vésperas do fechamento, a Volkswagen divulgava apenas o valor da primeira, com data de validade expirada, numa campanha promocional. A Peugeot também tem todas as informações no site, mas apenas para os veículos com ano-modelo entre 2008 e 2010 – na tabela da pág. 67, consideramos os valores divulgados pela assessoria de imprensa da marca, referentes ao ano-modelo 2011. A Chery, empresa que mais tem a provar para conquistar a confiança do consumidor, trabalha com uma tabela de preço fixo apenas para as três primeiras revisões.

Na versão LT, o quarto colocado Agile é menos interessante que na LTZ, que já chegou a ganhar um comparativo contra Sandero e Fox na edição de novembro de 2009. Ao incluir o pacote com ar-condicionado e direção hidráulica (mais travas e vidros elétricos e alarme), o preço do Agile salta para 40 149 reais, o que por pouco não o tirou da briga. Com o mesmo porte de um Sandero e um motor pequeno como o do Uno, o Agile mostra na pista desenvoltura de 1.6 com consumo de 1.4. Cabine e compartimento de bagagem só podem ser comparados em espaço com o Sandero, ainda que apresente deslizes imperdoáveis de acabamento, como os rebites que prendem a parte inferior do painel à estrutura de sustentação metálica e a ausência de um defletor de calor entre o abafador traseiro do escapamento e o fundo do porta-malas. Piloto automático, computador de bordo e faróis com acendimento automático são os atraentes mimos do Agile. Apesar de mais espaçoso, perdeu (por pouco) para o Uno porque tem preços de revisões e peças mais altos. O alento está no seguro, bem mais em conta.De acordo com a corretora Nova Feabri, que fez o levantamento do custo de seguro de todos os carros do comparativo, o Uno é o que tem, de longe, a apólice mais cara, 2 530 reais. Na comparação com o Sandero (1 050 reais), o mais barato, isso representa uma diferença de 141%. Ainda assim, o Uno vale a pena. Primeiro porque a tendência é de que, com o passar do tempo, o preço caia, e segundo porque o lançamento da Fiat é o que tem mais baixo custo de manutenção, com o menor valor acumulado em peças e revisões. Não é só. Renascido, o Uno “ficou mais bem assentado, firme e gostoso de dirigir”, como bem definiu o editor Paulo Campo Grande, em maio de 2010, em suas primeiras impressões sobre o lançamento da Fiat.

Na hora de encomendar seu Uno, não se esqueça de pedir junto o Kit Celebration 3, com faróis de neblina, preparação para som, travas e vidros elétricos e, claro, os mandatórios ar-condicionado e direção hidráulica. Ao configurar seu Fox no site da VW, o consumidor encontrará igual liberdade: há pacotes interessantes e uma boa variedade de opcionais livres. Mas vá com calma, pois o Fox é um carro caro na versão básica. Para entrar neste comparativo, conte com um gasto extra de 2 740 reais referentes ao ar-condicionado – a direção hidráulica é de série. Na prática, o mercado cuidou de colocar o Fox no devido lugar. Ou melhor, no devido preço. Com o pacote Prime e o Kit I, que incluem ar, trio elétrico, alarme e uma série de outros agrados menores, o Fox é encontrado por 40 500 reais. Na cola do Sandero, o VW tem o melhor comportamento dinâmico. Apesar da altura da cabine, a carroceria inclina pouco e o comportamento em curva é tão exemplar quanto a capacidade da suspensão de absorver impactos ao rodar sobre um asfalto ruim. Em resumo, o Fox sobra em prazer ao dirigir em relação a todos os seus rivais. Pena que é caro. E eis que o Renault Sandero, como quem não quer nada, vence o comparativo. Ele não tem o comportamento do Fox, o ineditismo do Uno, os mimos do Agile, os bons porta-objetos do Fiesta, a enxurrada de equipamentos do Face nem mesmo o visual descolado de 207 e C3. Ainda assim, é um carro bom de dirigir, com desenho simples, mas atual, e traz os equipamentos básicos de conforto. Com o passar do tempo, o Sandero vem conseguindo provar suas qualidades para mais e mais pessoas. Em 2008, foram emplacadas 39 631 unidades e, no ano seguinte, outras 49 381. No primeiro semestre de 2010, foram registrados 28 261 veículos. A garantia de três anos, o bom atendimento da rede Renault (sempre bem cotada em Os Eleitos, de QUATRO RODAS) e a cabine espaçosa são os atributos do único modelo deste embate que consegue unir porte avantajado, motor 1.6 e, principalmente, preço atraente.

HONDA FIT SHUTTLE

Se você sempre gostou do Fit, mas o acha apertado demais, a Honda pode ter a solução. O Fit Shuttle foi criado justamente para as famílias que precisam de mais espaço no banco de trás e, principalmente, no porta-malas.

A proposta do Shuttle é original, mas o design não deve agradar tanto assim. A equipe de desenhistas da Honda resolveu manter o estilo do Fit, usando os mesmos faróis, lanternas e portas do monovolume. O velho ditado diz que “gosto não se discute”, mas, olhando de lado, a impressão é que o Fit foi “esticado” em alguns centímetros para levar mais bagagem.

Deixando a parte estética de lado, é no conteúdo que o Fit Shuttle seduz. A versatilidade de seu irmão mais velho é repetida na perua, que oferece a comodidade dos bancos modulares. Eles podem ser dobrados, rebatidos e até retirados do interior do veículo, abrindo espaço para o transporte de objetos de grande porte. Com os bancos traseiros na posição normal, o carro comporta até 590 litros.

Sob o capô, o Fit Shuttle conta com duas opções de motorização. A mais tradicional é a 1.5 i-VTEC, que já é usada nas versões mais caras do Fit. A novidade fica por conta da versão híbrida. A perua é impulsionada por um sistema híbrido-paralelo, que utiliza como principal fonte de energia o motor 1.3 i-VTEC a combustão. Há também outro propulsor, movido a eletricidade, que é carregado pela conversão da energia cinética em eletricidade, realizada durante as frenagens e desacelerações. Para completar, o Fit Shuttle híbrido oferece o Eco Assist, que auxilia o condutor a dirigir de forma a economizar combustível.

Todas as versões são equipadas com controle de estabilidade – chamado pela Honda de VSA – e existe a opção de tração integral, que garante mais segurança em situações críticas. O modelo híbrido conta, de série, com a transmissão continuamente variável (CVT), que suaviza as trocas de marcha e proporciona maior economia de combustível. A má notícia para nós, brasileiros, é que não há previsão de a Honda fabricar a Fit Shuttle por aqui.

BMW SERIE 1 2012

O Série 1 nasceu em 2004 causando polêmica. Afinal de contas, muita gente duvidava que aquele hatchback poderia ser um autêntico BMW. O tempo provou que o compacto tinha o mesmo DNA de seus irmãos no estilo, no requinte e principalmente no desempenho, e o modelo virou sucesso de vendas. Mas chegou a hora de mudar.

A segunda geração do Série 1 vai fazer sua estreia mundial no Salão de Frankfurt, em setembro. Ela cresceu em quase todos os aspectos: está 8,5 centímetros mais longo e a distância entre-eixos aumentou em três centímetros. Apenas a altura é a mesma do modelo anterior. O crescimento foi proposital, já que a falta de espaço para passageiros e bagagens eram dois problemas crônicos do modelo. Quem senta atrás viaja mais confortável e a capacidade do porta-malas aumentou de 330 para 360 litros.

O visual foi completamente repaginado, mas continua lembrando a geração anterior – uma peculiaridade que os designers alemães adoram. De frente, as mudanças são visíveis: os faróis cresceram e a grade dupla ganhou mais destaque, mas os traços continuam limpos, sem excessos. Na parte de trás, as lanternas ganharam novo formato. Só olhando de lado é que é difícil perceber onde foram feitas as alterações.

Por dentro, as mudanças também foram discretas. O acabamento simples – para os padrões da BMW, que fique bem claro – da geração anterior ficou no passado. Os materiais empregados nos painéis das portas e nos bancos fazem jus à fama da marca da Baviera. O sistema iDrive, que controla diversas funções e ajustes do veículo, também equipa o compacto. No quesito personalização, o comprador poderá escolher entre os pacotes Urban e Sport, que oferecem acabamento diferenciado e itens como volante revestido em couro (que pode ter costuras vermelhas na opção esportiva) e soleiras nas portas. As rodas podem ser de 16, 17 ou 18 polegadas.

Todas as opções de motor do Série 1 contam com a tecnologia TwinPower Turbo (que usa dois turbocompressores) e quatro cilindros em linha. São duas opções 1.6 a gasolina, usadas no 116i (que tem 136 cv) e no 118i (com 170 cv), e três 2.0 a diesel, com potências que variam entre 116 e 184 cv. No futuro, serão lançadas novas motorizações, incluindo uma versão com 1,5 litro a gasolina e diesel. A versão mais potente será a 128iS, que vai ter um motor a gasolina de 2-litros com turbo e 245 cv para tomar o lugar do 130i.

Quanto às opções de transmissão, a BMW oferece uma caixa manual de seis marchas ou automática de oito velocidades, que conta com várias tecnologias ecologicamente corretas, como o sistema start-stop e freios regenerativos.

A lista de equipamentos parece não ter fim e inclui controle dinâmico de estabilidade (DSC), freios com sistema anti-travamento (ABS) e distribuição de frenagem, controle de frenagem em curvas (CBC), controle dinâmico de frenagem (DBC), entre outros. O Série 1 ainda tem câmera que identifica iminência de colisão, aviso de mudança de faixa, sistema de estacionamento automático (parecido com o Park Assist da Volkswagen) e identificação de placas de sinalização de trânsito, entre outras mordomias de primeira linha.