FELIZ ANO NOVO !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

ESSE É O PRIMEIRO COMPARATIVO DO LOGAN VERMELHO NA COR PRATA, VERSA X COBALT X LOGAN

Nem só de design, entendido como estilo, vive a indústria. A prova disso são os carros alinhados neste comparativo. Chevrolet Cobalt, Nissan Versa e Renault Logan podem não ser finalistas em concurso de beleza, mas essa nem é a missão. A principal virtude deles é a relação entre o que custam e o que oferecem, sustentada principalmente pelo espaço interno. Na sua faixa de preço, os três são imbatíveis no quesito. O primeiro a surfar nessa onda foi o Renault Logan, lançado no Brasil em 2007. Desde então, o mar vem crescendo com a expansão da classe média em nosso mercado, fato que acabou por impulsionar o lançamento dos outros dois, no mês passado.

O Logan é apresentado em três versões de acabamento e duas opções de motor, 1.0 e 1.6, com diferentes pacotes de equipamentos, enquanto Cobalt e Versa têm três variações de acabamento e um mesmo motor, 1.4 e 1.6 16V, respectivamente. Embora as unidades mostradas aqui sejam versões equipadas, para fins de comparação, consideramos as opções com preços em torno de 40 000 reais, relativizando nos textos o conteúdo apresentado em cada modelo. Como você verá a seguir, apesar de disputarem a preferência do mesmo consumidor, cada modelo apresenta sua receita própria para obter sucesso nessa missão.

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3º Chevrolet Cobalt LS

O Cobalt é o maior sedã deste comparativo. Sua cabine tem 2,88 metros de comprimento, da base do para-brisa até o brake-light, e 1,52 metro de largura (entre vidros), na fileira da frente. No porta-malas cabem 563 litros. O Chevrolet acomoda cinco pessoas com folga. Os passageiros encontram apoio em bancos confortáveis e contam com ampla área envidraçada. Já o motorista viaja em posição elevada, como no Agile, mas com o volante e os pedais bem alinhados, diferentemente do hatch. Os principais instrumentos estão à mão, mas os commandos do console ficam um pouco distantes. As dimensões externas, percebidas intuitivamente pelo motorista ao volante, reforçam a sensação de amplidão.

Ao contrário do que se pode imaginar, em razão de suas dimensões amplas, o Cobalt é um carro agradável de dirigir. Seu comportamento se assemelha ao de um sedã médio, graças à direção rápida e à suspensão bem calibrada, que o tornam obediente.

Na pista de testes, o motor 1.4 de 102 cv de potência demonstrou valentia. Não foi o dono do melhor rendimento, título que ficou com o 1.6 16V do Versa, mas andou ao lado do 1.6 do Logan.

Na versão básica LS, contemplada aqui, o Cobalt peca pela ausência de equipamentos. Entre os itens de série, ele traz direção hidráulica, ar condicionado e travas elétricas, mas não tem vidros elétricos nem airbags, que são oferecidos pelos rivais.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Apesar das dimensões, o Cobalt é um carro ágil nas manobras e sua carroceria rola como a de um sedã médio, como o Chevrolet Cruze. Os freios foram apenas regulares.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor 1.4 se defendeu bem e apresentou rendimento igual ao do 1.6 do Logan.
★★★

CARROCERIA
Seu design não agrada, mas sua construção tem acabamento de boa qualidade. Seu porta-malas é o maior.
★★★★

VIDA A BORDO
Tem direção hidráulica e ar-condicionado de série. E a posição de dirigir é correta. A ergonomia poderia ser melhor.
★★★

SEGURANÇA
Vem com ABS e airbag de série apenas nas versões LT e LTZ.
★★★

SEU BOLSO
A garantia é de 3 anos e a assistência técnica conta com a rede de 598 concessionárias.
★★★★

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2º Renault Logan Expression

Lançado em 2007, no Brasil, o Logan já não é uma novidade, como seus rivais. Mas a reestilização que recebeu em 2010 serviu para deixá- lo atual e também um pouco mais sofisticado. A versão original era muito simplória. No face-lift, o Logan ganhou para-choques envolventes, nova grade, novos faróis e, na traseira, tampa do portamalas com um ressalto fazendo as vezes de aerofólio. Mais um friso cromado aqui, outro ali, e o Logan conseguiu melhorar sua imagem.

A conquista do segundo lugar neste comparativo, porém, não tem relação com o visual atualizado e sim com a opção que a Renault fez pela segurança. O Logan 1.6 Expression tem preço a partir de 33 450 reais, em uma configuração realmente básica, que não contempla nem calotas para as rodas de aço. Mas com o pacote de equipamentos batizado pela fábrica de Pack 1 + Pack de Segurança, que custa 7 100 reais, seu preço vai para 40 550 reais e já inclui duplo airbag e freios ABS, este ultimo um recurso indisponível nos rivais, nas versões comparadas.

Nas pista de testes também não houve surpresas. Ele andou e consumiu nos mesmos patamares do Cobalt. Seu melhor desempenho foi nas provas de frenagem. Vindo a 80 km/h, precisou de 27,9 metros para parar, enquanto o Cobalt percorreu 28,9 metros e o Versa, 32 metros.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Freou ligeiramente melhor que os rivais. Sua suspensão é macia e a direção, firme.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Apesar de ter motor 1.6 8V, andou ao lado do Cobalt.
★★★

CARROCERIA
A reestilização, em 2010, melhorou seu visual. Leva 510 litros no porta-malas.
★★★★

VIDA A BORDO
O acabamento deixa a desejar nos detalhes. Mas a ergonomia é bem resolvida.
★★★

SEGURANÇA
Na versão testada, tem ABS e duplo airbag de série.
★★★★★

SEU BOLSO
Tem 3 anos de garantia e 183 concessionárias.
★★★

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1º Nissan Versa SV

Ele não tem espaço interno tão amplo quanto o Cobalt nem vem com ABS de série, como o Logan. Mas o Versa foi superior na maioria dos outros aspectos analisados. Seu motor 1.6 fez valer o cabeçote multiválvulas e os 111 cv de potência (com etanol ou gasolina) e andou na frente dos rivais, com ligeira vantagem econômica. Na pista de testes, o Nissan acelerou de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos, enquanto Chevrolet e Renault ficaram na casa dos 13 segundos. E, nas medições de consumo, o Versa conseguiu 8 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada, contra os 7,4 km/l do Logan, na cidade, e os 9,9 km/l do Cobalt, na estrada. Seu único deslize foi nas provas de frenagem.

O Versa SV é o sedã mais bem equipado dos três (Cobalt LS e Logan Expression básico). Ele vem com duplo airbag, direção com assistência elétrica (os outros têm direção hidráulica), ar-condicionado, CD player com leitor de arquivos MP3 e computador de bordo. Seu acabamento acompanha o padrão do segmento, em que se prima pela simplicidade mas, no caso dos três mostrados aqui, com bom nível de qualidade na confecção e no encaixe das peças. No dia a dia, o Nissan é um carro confortável. Sua direção leve não exige esforço. E a suspensão é macia, mas equilibrada. Ela deixa do lado de fora as turbulências causadas pelo piso, sem sacrificar a estabilidade.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção elétrica é leve. A suspensão garante suavidade ao rodar. Foi o que precisou de mais espaço nas frenagens.
★★★

MOTOR E CÂMBIO
Seu motor, mais potente e 16V, destacou-se, com melhores acelerações e menor consumo.
★★★★

CARROCERIA
Estilo não é seu forte. Mas parece robusto e bem acabado.
★★★★

VIDA A BORDO
O acabamento é simples, mas o carro é bem equipado e confortável.
★★★★

SEGURANÇA
Tem duplo airbag de série. ABS, só na versão mais cara, SL.
★★★★

SEU BOLSO
Conta com 3 anos de garantia e 115 concessionárias.
★★★

NOVIDADES DA MERCEDES BENZ

A MERCEDES-BENZ VOLTOU A PRODUZIR OS MODELOS : SLS, O ESPORTIVO COM PORTA ASA DE GAIVOTA SAIU NESSE ANO DA LINHA AMG, A LINHA DE CARROS ESPORTIVOS DA MARCA ALEMÃ,O ESPORTIVO VOLTOU COM O O OUTRO AMG, O SLS AMG ROADSTER, A CLASSE C TEVE DE VOLTA A VERSÃO COUPE E TOURING, COUPE AMG E TOURING AMG, A CLASSE E GANHOU A LINHA 2012 COM A VOLTA DA TOURING NA VERSÃO AMG E COUPE NAS DUAS VERSÕES, A CLASSE R VOLTOU COM UMA REESTILIZAÇÃO , E O CLASSE B PERDEU O PESO.

COROLLA TEM RISCO DE CAIR PARA 2º

você viu antes o lançamento do honda civic 2012, ele perdeu no começo do ano a liderança para o corolla, toyota,depois perdeu a segunda posição para o cerato, kia, o lançamento ajudou o sedan medio voltar a segunda posição do segmento, e corolla tem risco de cair para a vice liderança

AUDI A1 QUATTRO EM 2012

A Audi revelou o A1 Quattro, uma edição especial do compacto, limitada a 333 unidades, todas com volante do lado direito, e que serão vendidas a partir do segundo semestre de 2012. A versão será apenas na cor branca metálica Glacier e se diferencia das outras versões pela dianteira agressiva, rodas de liga-leve exclusivas, acentos em preto brilhante, sistema duplo de escape, lanternas de LED e aerofólio traseiro. No interior, além dos acentos em preto, a cabine conta com bancos com formato esportivo, pedais em aço escovado, volante com base achatada, manopla do câmbio de alumínio, painel de instrumento com novo grafismo, iluminação em LED, sistema de navegação e áudio Bose. Debaixo do capô, o A1 Quattro tem um motor 2.0 turbo de quatro cilindros que entrega 252 cv de potência e 35 mkgf de torque, acoplado a uma transmissão manual de seis velocidades e tração integral. Segundo a marca alemã, o compacto acelera de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e alcança 245 km/h de velocidade máxima. No conjunto mecânico, o A1 Quattro conta com suspensão MacPherson rebaixada na dianteira e multilink na traseira. O controle de estabilidade pode ser desligado pelo motorista e o diferencial é controlado eletronicamente.

TOYOTA ESTÁ COM INVEJA DA NISSAN, MARCH DA TOYOTA (ETIOS) É FLAGRADO.

antes você viu aqui no Noticias de carros o Toyota Etios em versão sedã sendo flagrado em uma rodovia de São Paulo. Agora é a vez do hatch.Conhecido na Índia como Etios Liva, o modelo hatch do popular japonês também acompanhará o sedã na linha de montagem que está sendo construída pela Toyota em Sorocaba/SP.O Etios Liva tem 3,77 metros de comprimento e 295 litros no porta-malas. De baixo custo, o modelo deverá ser o mais barato da linha Etios, custando em sua versão de entrada commotor 1.0 em torno de R$30.000.

TOYOTA ESTÁ COM INVEJA DA NISSAN, VERSA DA TOYOTA (ETIOS) É FLAGRADO .

O leitor Paulo Victor flagrou um exemplar do Toyota Etios em testes. O veículo estava rodando parcialmente camuflado.

O modelo é da versão sedã, que será produzida em Sorocaba, interior de São Paulo, junto com a versão hatch. A proposta do Etios é ser um popular japonês nos moldes do Nissan March, sendo bastante simples e funcional.A produção vai começar já no segundo semestre de 2012, devendo chegar aqui com motores1.0 e 1.6. A Toyota tem oferta dessas duas opções, ainda mais da primeira, e poderá utilizar aqui sem problemas.

KUNG FU: FIAT PANDA 2012

Panda e Uno sempre foram mais que irmãos de sangue na "famiglia" Fiat. Os dois compactos chegaram às ruas nos anos 80 e sempre foram muito parecidos entre si, já que ambos foram desenhados pelo estúdio Giugiaro. O tempo passou e os irmãos tomaram rumos diferentes: enquanto o Uno tinha uma vida de rei no Brasil, o Panda sofria com a concorrência dos modelos urbanos no Velho Continente. Mas não é que o parente europeu resolveu seguir os passos de seu irmão brasileiro? É claro que os italianos não vão admitir, mas fica clara a inspiração no Uno brasileiro. O popular começou a ser produzido em Betim (MG) no ano de 2010, enquanto o Panda só agora chega ao mercado europeu. O conceito "round square" do Uno se repete no Panda. Dá para notar as semelhanças entre os dois de qualquer ângulo que se olhe: o desenho da tomada de ar frontal, o teto alto e as lanternas na coluna "C" são apenas alguns dos elementos que aproximam os compactos. O aproveitamento de espaço é um dos pontos altos do Panda. Esta característica pode ser notada quando se entra na cabine, que acomoda até cinco pessoas com relativo conforto para um veículo que tem apenas 3,65 metros de comprimento. O interior, aliás, é uma das poucas partes do Panda que se distanciam do Uno. Os plásticos usados no acabamento têm qualidade bastante superior e as linhas do painel são mais elegantes. Os elementos quadrados marcam presença até nos comandos do ar-condicionado. O Panda será oferecido com quatro opções de motorização, todas com apelo sustentável: 0.9 TwinAir aspirado, com 65 cv; 0.9 TwinAir Turbo (vencedor do prêmio ‘Motor Internacional do Ano 2011’), que rende 85 cv; 1.2 Fire a gasolina, com 69 cv; e o 1.3 Multijet II, com 75 cv e sistema start-stop de série. Nos próximos meses, o compacto vai ganhar os motores 0.9 TwinAir Turbo Natural Power, movido a gasolina e metano, e o 1.2 Easypower, que pode usar gasolina ou gás liquefeito de petróleo. A transmissão Dualogic também está nos planos.

DUSTER X ECOSPORT

Com oito anos de vida e prestes a mudar, o Eco não está mais sozinho: acaba de ganhar um rival paranaense. Ambos têm versões 4x4 para reforçar o espírito offroad e não desprezam clientes que preferem a comodidade da transmissão automática. No entanto, apesar do arsenal disponível nas linhas, sabe-se que a briga vai ser mesmo no mano a mano. Por isso deixamos de lado a tração nas quatro rodas para medir forças no piso favorito do cliente: o asfalto. No máximo, um pouco de terra batida. O veterano EcoSport Freestyle 1.6 é a configuração preferida dos consumidores, que responde por mais de 65% do mix de vendas. A Renault se preparou para seguir essa trilha. Espera que metade dos Duster seja equipada com motor de 1,6 litro e tração só nas rodas da frente. Por isso, reservou três versões com essa configuração (1.6 16V, Expression e Dynamique). Em relação ao Duster 4WD, as versões 4x2 se distinguem visualmente pelos para-choques pintados integralmente da cor do veículo e pelas rodas de liga com acabamento prateado. Para encontrar outras diferenças, é necessário olhar sob a saia. A suspensão traseira do 4x2 tem eixo de torção semiindependente. É mais simples que a construção multibraços, mas não deixa a desejar e revela um ajuste preciso. Firme, sem ser desconfortável, impede rolagem excessiva nas curvas - comportamento comum em utilitários esportivos. Além do espírito que os une, Duster e Eco impõem aos ocupantes o mesmo estilo de trilha sonora, patrocinada pelos pneus de uso misto com rodas aro 16. Eles também se equiparam no conforto interno, já que o nível de equipamentos é parecido. O Eco sai na frente no design do painel, cujas linhas foram inspiradas nos Land Rover, mas o Duster dá o troco no espaço. A área para os ocupantes no Ford é limitada, com 135 cm de largura na linha dos bancos dianteiros, contra 141 cm do rival romeno-brasileiro. No porta-malas, o jipinho de Camaçari perde feio. São 296 contra 475 litros. A trena mostra que o Renault tem 4,31 metros de comprimento e 1,82 metro de largura. São 10 cm a mais que o EcoSport. Não é muito, mas a aparência robusta do novato sugere medidas maiores. Mero truque de estilo, aplicado nos para-lamas e para-choques. Tanto é que lado a lado os rivais têm o mesmo porte. Além disso, a tampa traseira do Duster é aberta para cima, já que ele não carrega o estepe nas costas. Seu pneu sobressalente fica instalado por baixo do porta-malas. A solução é mais prática, mas não necessariamente mais segura, já que o pneumático continua do lado de fora. Tanto o EcoSport Freestyle quanto o Duster Dynamique tratam bem seus ocupantes. Equivalem- se em mimos de conveniência, como luzes dentro do porta-luvas, computador de bordo, porta- objetos no console e retrovisores elétricos. Os dois pecam ao não vir com porta-garrafas nas portas, mas compensam o cliente com outros acessórios. O Renault traz um porta-objetos no teto, enquanto o Eco oferece um estepe de liga leve e acabamento superior. No meio do toma lá dá cá, a ficha de desempenho e a lista de equipamentos do Duster mostram que o jipinho tem qualidades, mas ele supera por pouco o EcoSport. Sem atualizações desde o início de 2010, o Ford começa a acumular pó na lataria, mas uma nova geração está no forno e chega no fim de 2012. A luta promete ser boa. E olhe que estamos apenas no primeiro round.

MARCH X GOL X PICANTO X UNO

Agora que você já conhece o March, é hora de ver se ele tem condições de entrar na briga dos 1.0 completos, afinal muita gente vem percebendo os benefícios de viver um dia a dia com um carro capaz de aliar conforto, segurança, economia e design. Reunimos os estreantes March e Picanto e os levamos para nossa pista, em Limeira (SP), para encarar o Uno e o Gol, veteranos no nome, mas com visual atraente na geração atual.

A Kia oferece o Picanto completo de série - exceção feita ao ABS, disponível no único pacote de opcionais, junto com airbags laterais e do tipo cortina, teto solar elétrico e faróis e lanternas com leds, por 5 000 reais. Como airbag duplo, ar-condicionado, direção assistida, trio elétrico, rodas de liga leve e som completo, entre outros, são de série no Picanto, calculamos o preço dos rivais com os mesmos itens. Consideramos também os custos após a compra (seguro, peças, revisões), os números de desempenho, o período de garantia e as impressões ao dirigir. Com ingredientes tão bons, não há como os pratos não produzirem um cardápio atraente. Bom apetite.

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4º FIAT UNO VIVACE 1.0 8V

Com 3,77 metros de comprimento e 2,38 de entre-eixos, o Uno tem o mesmo porte do March, com 3,78 e 2,45 metros. O Uno é fruto de um projeto racional: não é campeão em capacidade de porta-malas nem em espaço interno, mas vai bem em ambos (veja ficha técnica comparativa na pág. 84).

Bom de briga em preço de seguro, revisões e peças, o Uno derrapa em duas ocasiões. Ao entrar no site da Fiat e simular a montagem de um carro com os mesmos itens que o Picanto, ele salta para pesados 38 548 reais. A aridez do Vivace básico explica o investimento de mais de 10 000 reais em opcionais. O modelo de entrada pede a inclusão de itens como banco do motorista, volante e cintos dianteiros com regulagem de altura, moldura plástica do painel, espelho no para-sol, apoio de pé, console central entre os bancos, cintos laterais traseiros retráteis e até comando interno manual dos retrovisores externos, além de, claro, direção hidráulica, rodas de liga leve, faróis de neblina, airbag duplo e travas e vidros elétricos - o ABS está incluso no pacote das bolsas infláveis.

O outro ponto de (clara) desvantagem do Uno vem da análise dos números de pista. Tanto os de desempenho (aceleração e retomada) quanto os de consumo estiveram entre os piores ou na média dos da turma. O Fire Evo 1.0 demorou 17,1 segundos para permitir ao Uno ir de 0 a 100 km/h. March, Picanto e Gol cumpriram a mesma prova em 14, 14,4 e 14,5 segundos.

No acabamento, o Uno é inferior aos rivais, sensação provocada pelos plásticos com algumas rebarbas e carpete simples. O painel não tem conta-giros e os apoios de cabeça dos bancos dianteiros são fixos, costurados no encosto. Só ele é assim.

CUSTO DE VIDA

Preço básico: R$ 28 480
Preço equipado: R$ 38 548
Seguro: R$ 1 468

REVISÕES

15 000 km: R$ 164
30 000 km: R$ 464
45 000 km: R$ 396
60 000 km: R$ 924
ToTal: R$ 1 948

PEÇAS

Pastilhas (par diant.): R$ 101
Kit de embreagem: R$ 319
Amortecedores (par diant.): R$ 303
Farol esquerdo: R$ 315
Capa de para-choque (diant.): R$ 269
Retrovisor esquerdo: R$ 160
ToTal: R$ 1 467

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3º VOLKSWAGEN GOL 1.0 8V

O Gol básico é quase tão pelado de equipamentos quanto o Uno. Seus maiores "luxos" são a regulagem de altura do banco do motorista e o revestimento dos painéis de porta em tecido, ambos de série. Itens menores, como conta- giros, luzes de leitura e banco traseiro bipartido, só pagando à parte - e é aí que está o problema. Nivelar o Gol em equipamentos ao Picanto significa arcar com um investimento extra de 12 340 reais, o equivalente a 40,6% sobre o preço básico. Ou seja, com os 42 720 reais do Gol "completo" é possível comprar um Picanto topo de linha, de 39 900 reais, com teto solar elétrico, airbags laterais e de cabeça, ABS e faróis e lanternas de leds. Considerando o preço do litro do álcool em São Paulo a 1,80 real e o consumo de 12,8 km/l, o troco de 2 820 reais permitiria ao Picanto encarar 20 053 km de estradas.

Na análise da qualidade de acabamento, o Gol se assemelha ao March, com peças plásticas sem rebarbas e bem alinhadas. O nível de espaço também é semelhante entre ambos, com pequena vantagem para o March na cabine e para o Gol no porta-malas.

Com prazo de garantia total de apenas um ano, Gol e Uno perdem feio para os concorrentes asiáticos: a do March é de três anos e a do Picanto, de cinco anos.

O preço de seguro, apesar de um pouco acima da média, não assusta como há alguns anos. Mas o custo das peças, algo que sempre foi um trunfo dos VW, hoje está entre os mais altos. A projeção de gastos com revisão até 60 000 km sugere um empate técnico com o Uno.

Na pista, o Gol se mostrou arrasador nas provas de retomada e frenagem e mediano nas de aceleração e consumo.

CUSTO DE VIDA

Preço básico: R$ 30 380
Preço equipado: R$ 42 720
Seguro: R$ 1 680

REVISÕES

10 000 km: R$ 181
20 000 km: R$ 185
30 000 km: R$ 336
40 000 km: R$ 385
50 000 km: R$ 266
60 000 km: R$ 537
ToTal: R$ 1 890

PEÇAS

Pastilhas (par diant.): R$ 153
Kit de embreagem: R$ 764
Amortecedores (par diant.): R$ 551
Farol esquerdo: R$ 277
Capa de para-choque (diant.): R$ 569
Retrovisor esquerdo: R$ 150
ToTal: R$ 2 464

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2º NISSAN MARCH 1.0s

Na análise geral, o March sai de seu primeiro comparativo praticamente empatado com o Gol. A garantia de três anos, o efeito novidade e o menor custo de manutenção (peças e revisões) pesaram a favor do estreante japonês diante do Gol, que passará por uma reestilização em 2012 e tem garantia de apenas um ano.

Importante para a Nissan, o March tem a missão de levar para as concessionárias um tipo de cliente diferente daquele a que está acostumada. "Com menos dinheiro, mas igualmente exigente em termos de acabamento", diz o gerente de vendas de uma das principais lojas da marca em SãoPaulo. Na versão básica, o preço do popular parte de 27790 reais. Na 1.0S, aqui analisada, o preço sobe para 33390 reais - rodas de liga leve com pneus 175/60 R15 são o único opcional, por 700 reais o conjunto. A versão com um novo motor 1.6 estreará ainda em 2011 e, segundo expectativa da Nissan, responderá por 40% do mix. No geral, a marca espera vender entre 4000 e 5000 March por mês.

A Nissan pode ter exagerado na dose ao afinar as relações de marcha para garantir agilidade ao March. Muito curtas, elas dão ao carro um "pulo" ótimo, mas comprometem o consumo urbano e rodoviário. E, nesse segmento, bons números de consumo de combustível são primordiais. Com o ar-condicionado ligado, o March passa a impressão de sofrer mais com a perda de potência que seus rivais.

Os bancos, com espuma tão densa quanto a do Gol e a do Picanto, mas com abas laterais destacadas no assento e no encosto, sustentam bem o corpo quando o motorista resolve tirar proveito da suspensão de calibragem esportiva, mais rígida, ao contornar as curvas.

CUSTO DE VIDA

Preço básico: R$ 33 390
Preço equipado: R$ 34 090
Seguro: R$ 1 547

REVISÕES

10 000 km: R$ 149
20 000 km: R$ 299
30 000 km: R$ 249
40 000 km: R$ 499
50 000 km: R$ 249
60 000 km: R$ 299
ToTal: R$ 1 744

PEÇAS

Pastilhas (par diant.): R$ 82
Kit de embreagem: R$ 318
Amortecedores (par diant.): R$ 242
Farol esquerdo: R$ 250
Capa de para-choque (diant.): R$ 236
Retrovisor esquerdo: R$ 115
ToTal: R$ 1 243

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1º KIA PICANTO 1.0 12v

O desenho atraente antecipa: o Picanto é fruto de um projeto moderno. Com 3,60 metros de comprimento, ele é menor que os rivais, mas consegue oferecer um nível de espaço de cabine similar na dianteira e traseira. O problema está no porta-malas, de apenas 200 litros - quase 30% menor que o do Gol, com 285 litros. Em todos os quatro modelos aqui alinhados, o transporte de três adultos no banco traseiro é contraindicado, mas só o Picanto oferece apoio de cabeça e cinto de três pontos retrátil para o ocupante do centro.

O motor tem apenas três cilindros, mas conta com duplo comando no cabeçote e variador de fase para as válvulas de admissão e escape, o que o ajuda a trabalhar de maneira otimizada em qualquer faixa de rotação. Na prática, essa superioridade técnica surge na pista, onde o Picanto registrou ótimos números de ruído e consumo sem comprometer os de desempenho - foi muito bem em aceleração e retomada.

Testado na versão básica, sem ABS, o Kia, apesar de ser o mais leve da turma, registrou as piores passagens nas provas de frenagem - bom seria se a marca colocasse o dispositivo como item de série.

Contudo, se apresenta um acabamento de qualidade muito superior ao dos rivais, o Picanto derrapa no pós-venda. Há um ano, o presidente da marca, José Luiz Gandini, anunciou que a Kia estava em vias de divulgar ao público sua política de preços fixos para peças e revisões, mas até hoje o plano não saiu do papel e a sugestão de valores fica restrita à rede. O problema é que as autorizadas ignoram a recomendação, como constatamos ao ligar para a paulistana Autostar, que confirmou o preço da cesta de peças, mas informou um custo total de revisões 23% mais caro: 3238 reais.

CUSTO DE VIDA

Preço básico: R$ 34 900
Preço equipado: R$ 39 900
Seguro: R$ 1 524

REVISÕES

10 000 km: R$ 290
20 000 km: R$ 290
30 000 km: R$ 290
40 000 km: R$ 790
50 000 km: R$ 290
60 000 km: R$ 690
ToTal: R$ 2 640

PEÇAS

Pastilhas (par diant.): R$ 190
Kit de embreagem: R$ 450
Amortecedores (par diant.): R$ 580
Farol esquerdo: R$ 660
capa de para-choque (diant.): R$ 590
Retrovisor esquerdo: R$ 780
ToTal: R$ 3 250

MERCEDES BENZ CLASSE SL 2012

O SLS AMG é a menina dos olhos da Mercedes-Benz. Além de ser o modelo mais rápido da marca, nos útlimos anos o superesportivo virou objeto de inspiração para a equipe de designers, que reproduz suas linhas esguias em diversos modelos. Desde o pacato Classe B até o estiloso CLS, todos têm um "quê" de SLS. E não é que até o Classe SL resolveu entrar na onda? O conversível mais requintado da marca parece um SLK em ‘tamanho família’. Ou um mini-SLS, se preferir. A frente tem traços muitos parecidos com o esportivo da AMG, inclusive em detalhes como o formato da grade dianteira e o desenho das tomadas de ar. O longo capô tem duas saídas de ventilação com função prática e vincos que deixam o SL com visual ainda mais imponente. Na parte de trás, vale destacar as lanternas com LEDs e a saída dupla de escapamento. Como na geração anterior, o SL oferece capota rígida, mas possui uma estrutura de magnésio que a deixa seis quilos mais leve que em seu antecessor. Pode não parecer muita coisa, mas a Mercedes garante que o "regime" ajuda a diminuir o centro de gravidade do carro. Se o comprador quiser, ele pode equipar o SL com um teto de vidro eletrocrômico (que muda de cor de acordo com a incidência da luz solar, podendo escurecer ou clarear a cabine), batizado de Magic Sky Control. A inspiração no SLS também aparece no interior, que usa materiais nobres no acabamento, como couro e apliques em madeira e alumínio. Vale a pena ressaltar o belo trabalho executado pela Mercedes-Benz na ergonomia dos comandos, que foram posicionados ao alcance das mãos de quem dirige. O engenhoso sistema de som conta até com alto-falantes próximos às caixas de roda do veículo, criando um efeito sonoro que tenta reproduzir a qualidade do som de uma sala de concertos. Por enquanto, o novo SL terá duas opções de motorização: a versão de entrada tem um motor 3.5 V6, que entrega 302 cv e faz o conversível ir de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos. A opção mais luxuosa é a SL500, que usa um motor 4.7 biturbo V8 com 435 cv e torque máximo de 71,2 mkgf. São necessários apenas 4,6 segundos para o SL cumprir a prova de 0 a 100 km/h. Ambas as versões contam com carroceria feita de alumínio reforçado, que melhora a rigidez torcional da carroceria em até 20%, segundo informa a própria Mercedes.

BMW SERIE 6 GRAND COUPE

O segmento de cupês de quatro portas surgiu em 2004 com o Mercedes-Benz CLS. A novidade da estrela de três pontas abriu caminho para a chegada de vários concorrentes, como Porsche Panamera, Audi A7 e Aston Martin Rapide. Até a Volkswagen entrou na jogada com o Passat CC. E cadê a BMW nesta história? O Série 6 Gran Coupé chega para, enfim, colocar a marca bávara na briga pelo topo desta categoria em que estilo é fundamental. O modelo parece apenas uma versão quatro portas do Série 6, mas é muito mais que isso. A inspiração no conceito Gran Coupe mostrado no Salão de Pequim de 2010. As dimensões generosas - o carro tem cinco metros de comprimento e quase três metros de entre-eixos - fazem o cupê de quatro portas ser notado por onde passa. O design esportivo não tem exageros e certamente vai se dar bem no quesito "número de pescoços virados por quilômetro rodado". Curiosa é a configuração de lugares no interior, classificado pela BMW como 4+1. Isso significa que o Série 6 Gran Coupé leva quatro adultos e uma criança, embora haja espaço para apenas quatro pessoas... Por enquanto, o Série 6 Gran Coupe será oferecido com três opções de motorização: a 640i, com um motor 3.0 de seis cilindros em linha e 315 cv; o 650i, equipado com o propulsor 4.4 V8 biturbo de 445 cv; e o 640d, movido a diesel com 315 cv. A transmissão será a automática de oito velocidades fornecida pela alemã ZF. A BMW não revelou quando será a apresentação oficial do Série 6 Gran Coupe. Sua estreia poderia acontecer no Salão de Detroit, programado para janeiro de 2012, mas, como os alemães vão mostrar o novo Série 3 no evento americano, a tendência é que o cupê de quatro portas seja exibido apenas no Salão de Genebra, que será realizado na Suíça em março.