CHEVROLET S10 X FORD RANGER X VOLKSWAGEN AMAROK

Vai longe o tempo em que o mercado de picapes brasileiro tinha apenas duas marcas: Chevrolet e Ford. Se não surgir mais nenhuma nova marca até agosto - entre as chinesas, há várias possibilidades (Great Wall, Effa, ZX Auto) -, quando a nova Ford Ranger chegar às lojas, ela terá de enfrentar pelo menos cinco rivais de peso: Chevrolet S10, Mitsubishi L200 Triton, Nissan Frontier, Toyota Hilux e VW Amarok. Aqui alinhamos a Ranger com a S10, que é a mais vendida do Mercado, e a Amarok, que foi a vencedora do teste comparativo que fizemos em nossa edição de abril. Neste novo confronto, as três concorrentes estão representadas por suas versões topo de linha, equipadas com motor diesel, transmissão automática, tração integral e cabine dupla, que, segundo as fábricas, são as configurações com maior volume de vendas. Além da avaliação na pista, atualizamos as cotações de seguro e peças no mercado. Acompanhe o resultado a seguir.

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3 ° Chavrolet S10

Antes de a nova Chevrolet S10 chegar ao mercado, havia a suspeita de que sua antiga versão só se mantinha como líder do segmento porque custava menos que as rivais mais modernas. Com a renovação da linha, a liderança seria perdida. Lançada em março, a S10 tem se saído bem até agora, mantendo-se no topo do ranking. Mas agora ela terá de enfrentar a nova Ford Ranger, sua arquirrival, que também chega em nova geração, depois de um longo período sem renovação substancial.

No teste comparativo de abril, a S10 alinhou com Toyota Hilux, Nissan Frontier e VW Amarok e terminou em segundo lugar, perdendo apenas para a Amarok. A S10 é dona de um design moderno, que segue o novo visual da Chevrolet por fora e por dentro. Os pontos de identificação estão na grade dianteira bipartida, no capô e nos para-lamas encorpados e na cabine, na referência que faz ao Chevrolet Camaro no gabinete dos instrumentos. Seu pacote de equipamentos também tem virtudes, como ESP e cinto de segurança de três pontos para todos os ocupantes, incluindo quem viaja na posição central, no banco traseiro, entre os itens de série. Na Amarok, o ESP é opcional, mas, em compensação, há outros recursos interessantes, como controle de partida e de descida em rampas e ABS off-road.

Os pecados da S10 estão na qualidade percebida dos materiais de acabamento e no comportamento dinâmico. Apesar de contar com a direção precisa, a S10 tem suspensão que privilegia o conforto, deixando a carroceria solta demais, ao sabor da aceleração lateral, nas curvas, e dos estímulos verticais, das oscilações do piso. A VW também considerou o conforto a bordo, ao calibrar a suspensão da Amarok, mas deixou o conjunto mais firme, o que transmite maior segurança. O melhor compromisso entre conforto e dirigibilidade é o da Ranger

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Direção leve, mas precisa. A suspensão deixa a carroceria muito solta. Freios são regulares.
★★★

MOTOR E CÂMBIO

Desempenho compatível com o segmento.
★★★★

CARROCERIA

Estilo moderno e acabamento de qualidade.
★★★★

VIDA A BORDO

A cabine é confortável, mas materiais de revestimento têm qualidade intermediária.
★★★★

SEGURANÇA

Conta com ABS, ESP
e duplo airbag de série. É a única com cinto de três pontos para todos os ocupantes.
★★★★

SEU BOLSO

Seu seguro
é ligeiramente mais caro que o das rivais.
★★★★

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2° VW Amarok

Sem experiência no segmento de picapes, a VW cometeu o erro estratégico de lançar a Amarok, em 2010, sem opção de câmbio automático. No momento seguinte, porém, a fábrica pegou pesado e equipou a picape com câmbio automático de oito marchas com recursos de modo esportivo e trocas manuais e capacidade de se adaptar ao modo de condução do motorista. E, não satisfeita, incorporou ainda um diferencial central do tipo Torsen, dispositivo que nenhuma rival tem e que torna a Amarok apta a disputar uma prova de rali, e um pacote de sistemas eletrônicos que inclui controles de tração, de descidas e de arrancadas e freios ABS off-road, capaz de garantir ao motorista conforto e segurança em virtualmente qualquer situação. Ao volante, o motorista só precisa se preocupar com os pedais e com a direção, os demais comandos ficam a cargo da picape. A transmissão da força entre as rodas, por exemplo, é a Amarok que faz. Em condições ideais, ela divide o torque na proporção de 40% para a frente e 60% para trás. Mas, dependendo da aderência, ela pode enviar até 80% para um dos eixos. Por causa disso, a Amarok não possui seletor de modo de tração. A única possibilidade que o motorista tem é a de acionar o bloqueio do diferencial traseiro, para vencer uma dificuldade maior na estrada.

Há quatro meses, quando fizemos o comparativo anterior, a sensação era de que a Amarok estabelecia os novos limites do segmento. Mas eis que surge a Ranger, que, sem diferencial central e câmbio de seis marchas, demonstrou a mesma valentia no enfrentamento dos obstáculos, compensando suas "limitações" com o motor de cinco cilindros, 20 válvulas e turbo Garrett de geometria variável, que entrega volume maior de torque mais cedo, e uma robusta caixa de marchas Getrag. E em outras áreas, como dirigibilidade, é ela quem dita os padrões.

DIREÇÃO, FREIO
E SUSPENSÃO


Tem direção direta
e suspensão confortável. Freou bem.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO

Rendimento na média da categoria. Tem oito marchas e diferencial central.
★★★★★

CARROCERIA

Seu design é atual
e a construção, sólida. Há excesso de plástico na cabine.
★★★★

VIDA A BORDO

Silenciosa. Visual interno monótono e com uso abusivo de plástico.
★★★★

SEGURANÇA

Tem diversos recursos, mas o ESP é opcional.
★★★★

SEU BOLSO

Mais barata. A oferta de seguro com preços promocionais durou até junho, mas no mercado a cotação ainda
é interessante.
★★★★★

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1° Ford Ranger

Eu sempre respeitei o peso de uma picape, que chega a ser o dobro do de um automóvel, ao arrancar, frear e fazer curvas. No primeiro contato com a nova Ranger, porém, parece que havia me esquecido do sobrepeso característico: dirigi como se estivesse ao volante de um sedã, com segurança e confiança na medida para acelerar, frear e contornar curvas da mesma forma. Detalhe: nesse dia chovia forte, deixando a visão, a audição e as condições de aderência da pista prejudicadas. Já nos primeiros quilômetros, percebi que o ponto forte da nova Ranger é a dirigibilidade. Sua direção é leve, mas precisa e direta. E sua suspensão é eficiente sem ser desconfortável. A bordo das concorrentes Amarok e S10, também tenho a sensação de estar em um carro de luxo, mas isso acontece mais pelo ambiente da cabine (design, acabamento e conforto) que pelo comportamento dinâmico. Na Ranger, além do visual, aspecto em que os projetistas da Ford foram muito competentes, existem as reações do veículo. Vale ressaltar também a boa posição de dirigir, ajudada pelos bancos elétricos, que apoiam bem o corpo.

Além dessas características, que por si já valem o ingresso, a Ford tem outros atributos que a distanciam da concorrência. Em relação aos equipamentos, além dos controles de descida, de partidas e de tração da Amarok e do anti-roll e do ESP da S10, a Ranger conta com controle eletrônico de carga e de reboque. No capítulo segurança, aliás, a Ranger conseguiu cinco estrelas na avaliação da agência europeia Euro NCAP, enquanto a Amarok obteve quatro e a S10 ainda não foi avaliada. Segundo o instituto, a Ranger oferece o mesmo padrão de segurança global que um Mercedes-Benz ML, sendo que a Ranger é ainda melhor que o SUV em aspectos relativos à segurança dos pedestres, das crianças a bordo e dos sistemas auxiliares de proteção.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO 

Direção precisa e suspensão calibrada no ponto. Freios bons.
★★★★★

MOTOR E CÂMBIO

Tem motor de 200 cv e câmbio robusto.
Na pista, andou
ao lado das rivais.
★★★★

CARROCERIA

Design inovador
e acabamento de qualidade superior.
★★★★

VIDA A BORDO

Bem equipada
e confortável, é a que tem maior espaço para as pernas nas duas fileiras de bancos.
★★★★★

SEGURANÇA

Com recursos
como ESP e 6 airbags, recebeu cinco estrelas na avaliação do Euro NCAP.
★★★★★

SEU BOLSO
Tem seguro com preço promocional e bom custo-benefício.
★★★★★

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VEREDICTO

A S10 é bonita
e bem equipada. A Amarok se destaca pela transmissão inteligente ecâmbio
de oito marchas epelopacote
de recursos eletrônicos.
Mas a Ranger é
a dona do melhor conjunto e supera as rivais no
estilo, além de exibir melhor comportamento dinâmico. É
a única com seis airbags de série e tem nota máxima no Euro NCAP.

VW BEETLE CABRIOLET

Um ano após mostrar a nova geração do Beetle (que será exibida ao público brasileiro no Salão de São Paulo com o nome Fusca), a Volkswagen resolveu liberar as primeiras imagens do Beetle Cabriolet. 

Com apresentação mundial agendada para o Salão de Los Angeles, no final de novembro, o modelo se destaca pela capota de lona com acionamento automático. São necessários apenas dez segundos para recolher totalmente o teto, procedimento este que pode ser realizado a uma velocidade de até 30 quilômetros por hora. 

Para garantir a segurança dos ocupantes, a Volkswagen afima ter reforçado a estrutura do carro, principalmente nas colunas "A", aumentando a rigidez torcional da carroceria. O Beetle Cabriolet usa o sistema Automatic Rollover Support System, composto por dois santantônios localizados atrás do banco traseiro que se erguem em milésimos de segundo assim que o risco de capotagem é detectado por sensores. 

Na Europa, o Beetle Cabriolet será oferecido com várias opções de motorização, variando desde o 1.2 TSI a gasolina (104 cv) até o 2.0 TSI de 197 cv, ambas a gasolina. Variações a diesel também serão vendidas no Velho Continente. O motor 2.0 TSI com turbocompressor, preparado para render 200 cv, equipará o cabriolet somente nos Estados Unidos.

MERCEDES-BENZ CLASSE C 63 AMG BLACK SERIES

Já não é de hoje que as fabricantes de automóveis estão investindo em modelos mais eficientes, focando prinicipalmente na redução de consumo de combustível e emissão de poluentes. Felizmente, algumas marcas possuem divisões que criam modelos especialmente pensados para quem tem o prazer ao dirigir como prioridade. É esse o caso do Mercedes-Benz C 63 AMG Black Series, criado pela divisão de performance da Mercedes-Benz.

Esta série especial, limitada a apenas 800 unidades em todo o mundo, é produzida sobre a base do C63 AMG, que usa um 6.2 V8 de 487 cv e 61,2 mkgf de torque. Este, por sua vez, é a versão esportiva do Classe C, que em sua versão básica usa um motor 1.8 turbo de 156 cavalos de potência. Em poucas palavras, O Black Series é versão anabolizada do (já anabolizado) modelo da AMG. O modelo testado foi cedido pela Caltabiano.

Visualmente, o modelo se destaca pelas linhas musculosas, com diversas tomadas e extratores de ar em profusão, altura reduzida em relação ao solo e apliques de fibra de carbono em diversos pontos da carroceria. Seu visual não esconde suas (rápidas) intenções. O interior do C 63 AMG Black Series traz detalhes em fibra de carbono, emblemas da série especial, assentos que envolvem o corpo dos ocupantes e o volante com base chata. Não arranca suspiros dos mais exigentes, mas, ao menos, motorista e passageiros terão pouco tempo para reparar em detalhes.

É depois de dar a partida que é possível ver sentido nos quase 80 mil dólares a mais cobrados pela Black Series em relação ao C63 AMG convencional. Com sistema de suspensão é mais firme, em conjunto com o conjunto de pneus mais largos (255/35 R19 na dianteira e 285/40 R19 na traseira, enquanto o C 63 AMG utiliza 235/40 R18 e 255/35 R18), ele tem uma menor tendência de perder a traseira que seu irmão de quatro portas. Mas, não se engane. As respostas ariscas da direção alertam que este não é um carro para iniciantes. Confira o vídeo abaixo e entenda.

Sobriedade européia? Esqueça. O V8 de 6,2 litros foi ajustado para entregar 517 cavalos de potência a 6.800 rpm, 63,2 mkgf de torque a 5.200 rpm, atingindo até 7 250 rpm. Nesse instante, ocorre um corte de giro brutal,  avisando o motorista que a próxima marcha do câmbio automático de sete velocidades precisa ser selecionada - injetando uma boa dose de adrenalina na circulação do motorista.

Em nossos testes, além da capacidade de transformar gasolina em uma orquestra sinfônica, o propulsor impulsionou o cupê aos 100 km/h em 4s5 — curiosamente, 0s2 mais lento que a sua versão base. A velocidade máxima, por outro lado, foi elevada de 250 km/h para 300 km/h. Para conter todo esse ímpeto, o cupê oferece enormes sistemas de freio, recursos aerodinâmicos como extrator de ar (para aumentar a estabilidade em altas velocidades), sem contar com todos os ajustes possíveis do controle eletrônico de estabilidade, que permite com que o modelo se ajuste aos mais variados tipos de motoristas — empolgados ou não.

Das 800 unidades produzidas do C 63 AMG Black Series, apenas 12 vieram (e já foram vendidas) no Brasil. O cupê custa 337.800 dólares, quase 80.000 dólares que o C 63 AMG "comum". O valor ainda pode ser mais desanimador quando observamos que o sedã cumpre a aceleração aos 100 km/h em tempo inferior ao cupê mais potente e caro. Mas o Black Series não foi desenvolvido somente para retas. Com um set up dinâmico sensivelmente aprimorado, o modelo deverá mostrar seus benefícios nos tempos de volta de uma pista, já que seu comportamento é mais neutro e "na mão". Isso, sem contar a exclusividade.

PEUGEOT 308 CC

Manhã de sábado, temperatura amena, algumas nuvens encobrem uma parte do sol que brilha. Cenário perfeito para um passeio de conversível, como o 308 CC, lançamento cuja missão no Brasil é a de ser um modelo de imagem da Peugeot. Mas não se engane: é no custo-benefício que ele fica bonito na foto. O CC (Coupé Cabriolet) custa 129 990 reais, próximo do Mini Cabrio (119 950 reais), só que o francês é mais potente, espaçoso e barato de manter, pois compartilha peças com o 308 hatch. No entanto, seu diferencial é a capota rígida: ele passa de conversível a cupê com um toque de botão. É um recurso que você só vai encontrar em modelos bem mais caros, como o Mercedes-Benz SLK (234000 reais).

Antes de dar a partida, observo os detalhes exclusivos desta versão. Como as enormes portas com vinco em forma de C, o vidro de trás bem maior que o da maioria dos conversíveis e a traseira de desenho exclusivo. Por dentro, os bancos esportivos de couro oferecem bons apoios laterais e o sistema Airwave sopra ar quente no pescoço para dar mais conforto em dias frios, quando a capota está baixada. Ao volante, fica uma sensação de déjà vu, porque o interior é quase igual ao do 308 e traz detalhes herdados do antigo 307, como as alavancas na coluna de direção, os comandos dos vidros, as maçanetas e a alavanca de câmbio, entre outros.

Começamos nosso test-drive na configuração cupê. Mesmo acelerando forte, o 1.6 turbo de 165 cv ronca baixo. O conta-giros marca 5 000 rpm e tudo que ouvimos é um tímido sibilar da turbina, mostrando o nível de esportividade moderada do carro. O que atrapalha é o peso extra por causa dos reforços estruturais. Com 1 530 kg, ele é pouco mais pesado que o sedã 408 THP (1 527).

Na pista de testes, o carro confirmou o fôlego mediano. Para ir de 0 a 100 km/h, gastou 9,9 segundos. Já nas retomadas, ele empolga mais. De 60 a 100 km/h, cravou bons 5,5 segundos, mérito do bom torque em baixa rotação (total de 24,5 mkgf a meros 1 400 rpm) e do rápido funcionamento do câmbio automático de seis marchas. Agora é hora de baixar a capota e curtir o vento, o que leva só 23 segundos após levantar um botão sob o encosto de braço dianteiro. Sem teto, o CC passa por um trecho de paralelepípedo: situação perfeita para avaliar a rigidez torcional. O balanço é positivo, sem rangidos e vibrações exageradas, mesmo com as rodas aro 18 polegadas montadas em pneus de perfil baixo (225/40).

A estimativa da marca é vender em média 15 unidades ao mês, o que deve fazer dele um Peugeot mais exclusivo que o esportivo RCZ, com 25.

VOLKSWAGEN TOUAREG R-LINE

Embora seja vendido no Brasil desde 2004, o Touareg nunca figurou entre os SUVs campeões de venda. Não é difícil entender o por quê: competindo em um segmento cheio de consumidores que colocam o status como prioridade número zero, o alemão sofre por ostentar o símbolo da Volkswagen, uma marca que carrega sua "origem humilde" até no nome - carro do povo, em alemão. 

Mesmo assim, a marca continua vendendo o Touareg para cá, tanto é que uma nova versão está chegando ao Brasil. Trata-se do Touareg R-Line, configuração com aparência esportiva baseada na opção com o motor 4.2 V8, de 360 cv. Ele se diferencia no visual, ostentando belas rodas de 20 polegadas, saída dupla de escapamento, grade frontal pintada de preto brilhante e spoilers dianteiro e traseiro.  Desempenho ele tem de sobra: segundo a VW, o R-Line vai de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e chega aos 245 km/h. O câmbio automático de oito marchas Tiptronic também colabora para impulsionar o "monstro" de 2.075 quilos. Por dentro, o R-Line tem apliques em cinza que combinam com os apliques de alumínio polido espalhados pelo painel e nas soleiras das portas. Não há do que reclamar da vida dentro do Touareg: o sistema de som premium com 12 alto-falantes reproduz graves e agudos com fidelidade excepcional e a central multimídia pode ser operada até por voz. Se a viagem estiver cansativa, o detector de fadiga impede o motorista de cochilar ao volante, sugerindo uma pausa para recuperar as energias. 

A quantidade generosa de equipamentos faz lembrar o luxuoso Audi Q7, com quem o Touareg compartilha sua plataforma. Há freio de estacionamento elétrico, suspensão a ar, três ajustes de condução (normal, esportivo ou conforto), bloqueio eletrônico do diferencial (EDS), controle de estabilidade (ESP), seis airbags (frontais, laterais e de cortina), freios ABS com assistência de frenagem (HSA), quatro câmeras externas para visualização interna dos arredores, abertura elétrica do porta-malas, destravamento das portas sem chave, partida do motor por botão, faróis bi-xenonio direcionais com LEDs diurnos, assistente de subida e de descida, piloto automático, entre outros itens.  A lista de opcionais traz pintura metálica (1.635 reais), pintura perolizada (2.350 reais), Side Assist (alerta a presença de veículos nos pontos cegos, por 3.385 reais), teto solar panorâmico (8.995 reais) e o piloto automático adaptativo ACC (que reduz a velocidade e acelera o veículo sozinho de acordo com a programação estipulada pelo condutor), este último vendido por salgados 12.160 reais. 

O lado ruim é que não é muito barato levar um Touareg R-Line para casa. Por ele a Volkswagen pede 333.699 reais sem opcionais. Nesta faixa de preço (ou até por menos), é possível comprar modelos menos potentes, mas mais badalados, como Audi Q7 3.0 V6 (aproximadamente 332 mil reais) e BMW xDrive 35i (299.550 reais).

HYUNDAI EQUUS

A missão do Hyundai Equus é das mais difíceis: rivalizar com os sedãs alemães de alto luxo. Isso mesmo, o novo coreano vai enfrentar ninguém menos que os topo de linha Lexus LS, Audi A8, BMW Série 7 e Mercedes-Benz Classe S.

Há muito luxo e tecnologia distribuídos ao longo dos 5,16 metros de comprimento do Equus. Se você não bater a porta com força suficiente ao entrar, não se preocupe: um sistema automático terminará o serviço. Ao apertar o botão de partida (o Equus tem sistema de chave presencial), banco do motorista e volante se ajustam de acordo com os padrões armazenados em uma das duas posições de memória. O piloto tem à disposição um motor V8 4.6 de alumínio com 366 cv e 44,8 mkgf de torque - para efeito de comparação, o Audi A8, de 563 535 reais, tem um V8 4.2 de 372 cv. Não convém desligar o controle de estabilidade nas curvas: as rodas traseiras ignoram os 2005 kg do gigante e giram em falso com extrema facilidade.

O câmbio automático sequencial passeia pelas oito marchas de maneira suave, o que não significa lentidão. O piloto automático é adaptativo, ou seja, ajusta a velocidade de acordo com a proximidade em relação ao veículo que vai à frente. Um sistema anticolisão aciona os freios caso os sensores detectem uma batida iminente. Atrás, quem vai no banco direito pode acionar as cortinas elétricas do vidro traseiro e das portas ou acessar a geladeira no console central. Tudo isso ao mesmo tempo em que recebe uma massagem do banco de Alcantara reclinável.

Todo esse luxo roda sobre uma suspensão pneumática de acerto nitidamente voltado para o conforto extremo, mesmo no modo esportivo.

Após um lançamento discreto, em junho, a marca já anunciava o Equus em condição promocional de juro zero com entrada de 50% (160 000 reais) e o restante em 24 parcelas. Um claro sinal de que, apesar de ser da linha premium da Hyundai, o sedã segue a mesma estratégia de divulgação dos modelos "normais", focada no custo-benefício.

KIA OPTIMA X HYUNDAI SONATA

Engenheiros automotivos costumam dizer: "Nada mais diferente que dois carros iguais". Essa frase é perfeita para o confronto que se inicia. Optima e Sonata compartilham plataforma, motor, câmbio, arquitetura elétrica e um volumoso pacote de peças.

Cada um a seu modo esbanja sedução. O Kia mescla a carroceria lisa com elementos visuais esportivos, como os leds junto aos faróis de neblina e a grelha de saída de ar (não functional) do motor nos para-lamas. O Sonata, por sua vez, usa e abusa dos longos vincos e dos cromados, presents na grade frontal, nas portas, maçanetas e no porta-malas.

Ambos os sedãs são movidos pelo motor quatro-cilindros 2.4 16V Theta II e o câmbio automático convencional com opção de trocas sequenciais das seis marchas por meio da alavanca e também por pequenas borboletas atrás do volante.

A calibração eletrônica que gerencia câmbio e motor é sutilmente diferente, como revelam os números obtidos em nosso teste. Os engenheiros da Hyundai fizeram um trabalho melhor. O Sonata se sobressaiu nas provas de aceleração, retomadas de velocidade, frenagem e ruído interno. Nos testes de consumo de gasolina, houve empate técnico: Sonata com 8,2 km/l na cidade e 11,8 km/l na estrada e Optima com, respectivamente, 8,3 e 11,8 km/l.

Outras particularidades são notadas durante a condução. Ambos contam com assistência hidráulica da direção e têm o mesmo diâmetro de giro, mas as respostas ao volante parecem mais diretas no Optima. Essa percepção pode ser atribuída ao acerto da suspensão, pois a área de contato com o solo é a mesma: o Kia e o Hyundai utilizam pneus 225/45 e rodas de liga leve aro 18.

No Optima, o estilo mais esportivo e jovial da carroceria toma conta também da cabine. A posição do piloto é mais isolada do vizinho por obra do desenho e da posição do console central, com comandos e mostradores levemente inclinados para o motorista. No Sonata, as partes alta e baixa do console também são integradas, mas ele não é voltado para o piloto. No quadro de instrumentos, o Sonata apresenta indicadores digitais do nível de combustível e da temperatura da água - no Optima, essas informações são analógicas.

Quanto ao acabamento, apenas variações de layout. Os dois sedãs têm painel macio e fosco. A combinação de cores no interior varia em função da pintura da carroceria. No Optima há mais opções bicolores constrastantes, como o creme e preto da unidade avaliada.A qualidade dos materiais e a montagem geral é elevada em ambos.

Sem o vigor de um motorzão, mas com competência para uma boa desenvoltura na cidade, a dupla coreana é confortável dentro do que permitem os pneus de perfil baixo.

Similares na essência, Optima e Sonata se desgrudam quando a análise de preços e conteúdo inicia. A Kia cobra 96 900 reais pela versão básica e 105900 reais pelo modelo completo, que adiciona teto solar, faróis de xenônio e chave presencial para acionamento de portas e motor. Por sua vez, o Grupo Caoa, importador da Hyundai, informa que o Sonata é vendido em versão única e completa, com o mesmo pacote de equipamentos do Optima topo de linha, por 93 000 reais. A desvantagem fica maior ainda ao se analisar o histórico dos dois. Enquanto o Sonata, lançado em dezembro de 2010, registrou média mensal de 600 unidades em 2011, o Optima patinava na largada. A Kia trouxe o carro no Salão do Automóvel de 2010, prometendo sua chegada ainda naquele ano. Em janeiro de 2011, o carro foi testado por QUATRO RODAS, mas só em março de 2012 o carro começou a ser vendido. "A matriz coreana liberou a filial brasileira para fazer o lançamento, mas priorizou os mercados norte-americano e europeu e simplesmente não enviou os carros para o Brasil", afirma uma fonte ligada à marca.

Como se não bastasse, o importador da Kia ainda não colocou em prática a promessa de divulgar ao público os preços das revisões. Consultado, o presidente da Kia, José Luiz Gandini, renovou o compromisso: "A lista estará em nosso site até junho". É bom que não haja mais adiamentos, pois, além de expor os custos de manutenção de seus carros, a Hyundai banca as duas primeiras revisões do Sonata, que, bem ajudado dentro de casa, não deu chance ao Optima, que se defende por conta própria.

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OPTIMA

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

As rodas enormes e os pneus de perfil baixo garantem o visual, mas roubam conforto.


MOTOR E CÂMBIO
Câmbio com trocas sequenciais no volante
e funcionamento esperto merece mais elogios
que o motor.


CARROCERIA
Ponto alto do Optima não apenas pelo visual, mas também pela montagem. O som do fechamento das portas passa a impressão de precisão e solidez.


VIDA A BORDO
Espaçoso, confortável
e bem equipado.
Mas faltam mais e melhores porta-objetos.


SEGURANÇA
Oferece, de série, ABS, controles de tração e estabilidade e airbags frontais, laterais e de cabeça.


SEU BOLSO
Básico, custa mais caro que o concorrente, mais completo. Como se não bastasse, o comprador não tem como saber quanto irá gastar com manutenção.

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SONATA

DIREÇÃO, FREIO
E SUSPENSÃO 
Sofre do mesmo
mal que o Optima: os pneus de perfil baixo mascaram o bom trabalho da suspensão.


MOTOR E CÂMBIO
A engenharia da Hyundai foi mais feliz: fez um acerto que garantiu desempenho superior sem compromisso do consumo nem do nível de ruído na cabine.


CARROCERIA
Não é raro ouvir o comentário: "Pensei que fosse o novo Azera". É sempre bom ser confundido com o modelo do andar superior.


VIDA A BORDO
O teto solar elétrico panorâmico e o sistema de partida e abertura das portas sem chave são de encher os olhos.


SEGURANÇA
O Sonata teve melhores resultados nas provas de frenagem. De quebra, tem três apoios de cabeça atrás.


SEU BOLSO
Quando estreou,
tinha menos itens
de série e custava 105000 reais. Hoje, mesmo após as novas regras do IPI, está mais barato e mais completo.