CHEVROLET COBALT X FIAT GRAND SIENA X NISSAN VERSA

Os sedãs destas páginas compõem uma safra criada para agradar a um novo consumidor. Não é qualquer carro que povoa o sonho do brasileiro. O comprador quer preço, mas anseia por design atraente, espaço interno, equipamentos de conforto e segurança e, se possível, algo mais que um 1.0 sob o capô. A Renault foi pioneira ao antecipar essa tendência e lançar o Logan. Sem custar mais, oferecia espaço e porta-malas de carros maiores. Sua receita, de tão pragmática, deixou de lado uma dose de encanto, que o distanciou da atual geração da "entrada social", razão pela qual não alinhou neste comparativo.

Grand Siena, Versa e Cobalt são as novidades em um segmento que se transformou nos últimos anos. "A classe média teve um incremento de renda e acesso a um volume maior de crédito, por isso está pagando por inovação. O consumidor deseja melhorar sua experiência com o automóvel", diz Geraldo Queiroz, sócio-diretor da pesquisadora Escopo. "Estes sedãs atendem às necessidades de quem não pode comprar um mais luxuoso. É a medida ideal de produto, pois não é preciso desembolsar uma pequena fortuna", diz Ana Serra, gerente de produto da Nissan.

Outro sinal dos novos tempos é o luta dos fabricantes para desvencilhar os sedãs derivados de suas plataformas originais. A Fiat se esforça para afastar o Siena do Palio, enquanto a GM nega qualquer derivação. A Nissan não esconde o parentesco com o March, mas não compara os filhos.

Segundo Queiroz, itens considerados de luxo tendem a migrar para carros mais baratos. "Há quatro anos, a eletrônica representava de 10% a 15% do valor do veículo. Esse número deve chegar a 30%", diz o consultor.

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3º Chevrolet Cobalt LTZ 1.4

O maior sedã da turma acabou ficando em último lugar na fila. Ele é o único da classe que tem um porta-malas de 563 litros e, com um mochilão desse, ganhou nota 10 no espaço para bagagens. Também é o único que carrega cinco adultos com folga em seus bancos firmes, confortáveis e bem desenhados. Com essas qualidades, deveria ser o queridinho, certo? Na prática, tanta capacidade para carga e passageiros não combina com o motor 1.4. Ele é valente com dois ou três a bordo, mas fica devendo quando a família toda viaja junta. Em alta rotação, o isolamento acústico não esconde a aspereza de seu funcionamento. Para compensar, o ar-condicionado eficaz acalma os ânimos da criançada, enquanto o motorista é surpreendido pela direção precisa e suspensão firme.

O Cobalt é dono do painel mais bonito. Tem traços modernos, com apliques plásticos em dois tons,
quadro de instrumentos com mostradores digitais e bom alinhamento entre os bancos, coluna de direção e pedais. Alguns componentes, como volante, botões e alavancas de seta, são divididos com o Cruze, o que lhe confere algum requinte. Os plásticos utilizados revelam preocupação maior no controle de qualidade - disciplina que a GM negligenciou nos últimos anos.

Vendido em três versões, só vem com freios ABS e airbags nas duas mais caras, LT e LTZ. Nas fotos você vê o topo de linha, mas a compra ideal é a configuração intermediária. São 2 700 reais separando as duas, preço que contempla rodas de liga, retrovisores elétricos, faróis de neblina e computador de bordo, entre os principais itens. Se você quer cortar o supérfluo, fique com a LT.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Tem comportamento de sedã médio e agrada pela maciez de rodagem. A direção é precisa e a suspensão firme transmite segurança nas curvas.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor 1.4 não ajuda quando o carro está carregado. Engates são mais precisos que os do Agile e dos demais compactos da GM.
★★★

CARROCERIA
Design não é seu forte, mas tem um excelente porta-malas e espaço interno coerente com a categoria. Acabamento mostra evolução nos carros da Chevrolet.
★★★★

VIDA A BORDO
Interior visualmente agradável, com plásticos de qualidade compatível com o preço. Tem bancos confortáveis e grande área envidraçada.
★★★★

SEGURANÇA
Freios ABS e airbags são itens de série nas versões LT e LTZ. Descuida do passageiro do meio, sem cintos de três pontos e encosto de cabeça.
★★★

SEU BOLSO
É o maior e o mais caro, mas tem garantia de três anos e rede de 598 concessionários. A versão LT, a intermediária, tem o melhor custo-benefício.
★★★★

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2º Fiat Siena Attractive 1.4

O Siena cresceu em tamanho e preço, recebeu o título de Grand Siena e passou a custar 41 689 reais - mas vem de série com freios ABS, airbags duplos, direção hidráulica, ar-condicionado e vidros elétricos. Em valores absolutos, é o mais barato dos três, mas essa economia é relativa. Por 1 700 reais a mais, leva-se o Versa topo de linha, equipado com motor 1.6 (111 cv). Apesar da potência superior, o japonês é 21% mais econômico que o Fiat em ciclo rodoviário. 

O Siena é o mais estiloso dos três. O Nissan e o Chevrolet podem não vencer concursos de beleza, mas não vão fazer você passar vergonha na porta do colégio dos filhos. A versão Attractive 1.4 é a mais em conta da linha, sem contar o Siena EL, com motor 1.0 e 1.4. Sem o ar-condicionado, parte de 38 710 reais, mas não caia na armadilha de não adquirir o opcional. Além do conforto extra, você será beneficiado na revenda. Um carro nesse patamar de preço vira um mico sem o ar.

Na guerra por preços, o Grand Siena está bem armado para deixar o Chevrolet para trás em qualquer versão. Na tabela sugerida, nem o Cobalt LT bate o sedã mineiro. Nesta versão, o carro de São Caetano do Sul parte de 43 780 reais, mais que os 43 470 reais pedidos pelo Grand Siena Essence equipado com motor 1.6 16V.

Na cabine, o Siena não deixa a desejar quando o assunto é conforto ou qualidade do acabamento, ainda que o Cobalt tire notas mais altas nesse quesito. Com seis saídas de ar, tem o sistema de ventilação mais eficaz, mas o cheirinho de Palio insiste em permanecer no ambiente. Você será lembrado toda vez que olhar para painel, portas ou para-brisa.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Bom de guiar, está mais firme que a geração anterior. Suspensão emprestada do Palio é competente, mas perde para Versa e Cobalt.
★★★

MOTOR E CÂMBIO
Conjunto trabalha em sintonia, com engates macios. No entanto, o motor 1.6 mostra-se mais adequado ao tamanho do carro. Na estrada e na cidade, o 1.6 é mais econômico.
★★★★

CARROCERIA
Fiat afirma que teve a estrutura reforçada com uso de materiais leves, por isso o Siena engordou apenas 18 kg. Desenho é o mais belo dos três, mas também não é unanimidade.
★★★★

VIDA A BORDO
Mais aconchegante que o Palio e mais espaçoso que o Siena anterior. Tem bom acabamento e ar-condicionado eficaz. Encostos de cabeça retráteis no banco de trás contribuem com a visibilidade traseira.
★★★★

SEGURANÇA
Seu mérito é vir de série com freios ABS e airbags em todas as versões. Cinto de três pontos no assento do meio seria bem-vindo.
★★★★

SEU BOLSO
Opção de compra interessante, é o mais em conta do grupo. Se seu orçamento está apertado, não irá se decepcionar. Só não se esqueça de pedir o ar-condicionado.
★★★★ 

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Sua vitória sobre o Siena foi apertada, quase um empate. Tem o conjunto mecânico mais potente, adequado para seu porte, com a vantagem de ser o mais econômico. A direção com assistência elétrica é única na categoria. Enquanto seus colegas de classe rejeitam a família da qual derivam, o Versa não esconde o parentesco com o hatch March. Os dois compartilham o motor e a transmissão, mas a parte evidente não foi camuflada. Versa e March utilizam o mesmo painel. O espaço interno não é tão amplo quanto o do Cobalt, mas os dois que viajarem atrás não terão do que reclamar. São nada menos que 67 cm, o suficiente para que nem um motorista alto consiga espremer o carona. Porém, esteja pronto para ouvir críticas quando for carregar três adultos no assento traseiro. Estreito, o japonês importado do México tem 132 cm de largura no banco de trás, na altura dos ombros. Os defensores de seu visual são minoria, o que forçou o japonês a se unir ao Cobalt na panelinha dos "simpáticos", grupo fundado em 2007 pelo Renault Logan. Também o Nissan não se sai bem no exame de ergonomia. Não é fácil encontrar uma boa posição de dirigir, pois o assento do motorista é curto e a alavanca que ajusta o encosto fica escondida entre o banco e a coluna central.

Ainda que este tenha sido um embate bem equilibrado, em que as diferentes receitas lançam mão de ingredientes semelhantes, na média, o Nissan mostra ser dono do melhor conjunto. Chegou ao mercado na hora certa, por um preço que o cliente aceita pagar. Não é só de qualidades que vive um produto de sucesso. Se isso bastasse, o Renault Symbol seria o sedã mais vendido do mercado.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Destaca-se pela direção elétrica, única no segmento. Suspensão é suave e os freios precisam melhorar.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Seu conjunto mecânico venceu os rivais em desempenho e em economia. É um dos melhores propulsores do mercado nessa faixa de preço.
★★★★

CARROCERIA
Sem força no estilo, mostra-se robusto e bem acabado. Bom de guiar na estrada, mas precisa de um tanque de combustível maior.
★★★★

VIDA A BORDO
O acabamento é simples, mas esmerado. Usa plásticos de qualidade, livres de rebarbas e peças mal encaixadas. Poderia ter um som mais completo, com porta USB e Bluetooth.
★★★★

SEGURANÇA
Apenas a versão SL tem ABS e airbags de série. As demais não vêm com freios antitravamento. É o único com cintos de três pontos no banco traseiro.
★★★★

SEU BOLSO
Preços partem de 35 590 reais, mas quem não descuida de segurança é obrigado a ficar com a versão SL, a mais cara. Ainda assim, vale a pena, pois continua com preço competitivo frente aos adversários.
★★★★

AUDI A3 SPORTBACK X BMW 118I URBAN LINE

O tempo costuma ser implacável com as celebridades. As estrelas podem perder o brilho com velocidade meteórica. Entre as marcas de carro de primeira grandeza, a mesma "astro lógica" costuma vigorar. Quando um modelo bem-nascido é apresentado ao público, com tudo o que há de disponível em tecnologia, há a sensação de que ele veio para ficar. Isso até que seja posto em xeque pelo próximo desafiante, o que não costuma demorar para acontecer.

A segunda (e atual) geração do Audi A3 causou furor quando chegou, em 2004. Além do design moderno, o conjunto mecânico - motor turbo com injeção direta e câmbio robotizado com dupla embreagem - deixou muita gente admirada. Mas agora o A3 será comparado ao rival, o BMW Série 1, que acabou de chegar com diferentes soluções técnicas e conceitos inovadores de design e desempenho. Quer saber o que aconteceu neste confronto?

O Audi A3 é oferecido em duas versões: Sport, de três portas, e Sportback, de cinco portas, ambas com motor 2.0 TSFI e preço básico de 110 000 e 121 000 reais, respectivamente. O BMW 118i tem carroceria de cinco portas, motor 1.6 e três versões de acabamento: 118i, que custa 113370 reais; 118i Urban Line, vendida por 119 220 reais, e 118i Sport Line, a 122900 reais. Neste comparativo, consideramos as opções que mais se aproximam nos preços: A3 Sportback e 118i Urban Line (embora a Sportback mostrada aqui esteja equipada com o pacote Ambition, que adiciona bancos de couro, teto solar e bancos elétricos e eleve o preço para 131 000 reais).

O A3 é um velho conhecido nosso. Vê-lo na garagem não nos causa surpresa. Mas dirigi-lo é sempre um prazer. E o que mais agrada é seu bom comportamento dinâmico, garantido pela rigidez da carroceria, pela eficiência da suspensão e pelas respostas de motor. O 2.0 TSFi é generoso. Ele produz 200 cv de potência a 5100 rpm e entrega o torque máximo, de 28,6 mkgf, a discretas 1700 rpm. É auxiliado pelo câmbio de seis marchas e dupla embreagem, que o deixa sempre alerta. A direção poderia ser mais direta, para seguir a coerência esportiva dos outros sistemas. Mas a fábrica privilegiou o conforto na calibragem desse item.

Para os que querem sombra e água fresca, aliás, o A3 oferece bastante conforto. Seu espaço interno é de sedã médio e a lista de equipamentos é completa. A versão Sportback básica já vem com ar-condicionado dual-zone, piloto automático, GPS, sistema de som, quatro airbags, ESP e faróis bixenônio, entre outros itens de série.

Na pista, o A3 apresentou o mesmo rendimento dos testes anteriores. Ele foi rápido, com o tempo de 6,8 segundos nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h. E econômico, com as médias de 9,9 km/l na cidade e 13,8 km/l na estrada.

O Audi apresentou as virtudes que fizeram dele o campeão do comparativo anterior. Mas desta vez ele enfrentou um BMW renovado e cheio de disposição para a briga. Meu primeiro contato com o novo 118i, enviado para a fábrica para este teste, foi em uma sexta-feira à noite, quando fui buscá-lo na garagem da editora. Confesso que, naquela hora, eu só pensava em deixar a avaliação para depois. Foi o 118i que se insinuou e me convidou a interagir. A primeira coisa que me chamou a atenção foi a posição de dirigir, que não é perfeita mas me pareceu muito agradável. O volante fica levemente voltado para o centro do painel, desalinhado em relação aos pedais. Mas não posso dizer que esse senão comprometeu de alguma maneira nosso entrosamento. À primeira vista, aprovei os bancos e o desenho do volante e dos puxadores das portas, verticais e revestidos de alumínio (lembram os da Série 5 da quinta geração, aquela desenhada pelo Chris Bangle). Só não gostei do plástico do painel, que, a despeito de ser macio ao toque, tem aparência de material barato.

Ao deixar o estacionamento do edifício da Editora Abril, enquanto descia as sucessivas rampas, vi que o 118i tem qualidades tão boas quanto as do A3, no que diz respeito à rigidez da carroceria e à firmeza da suspensão. Mas notei que ele é um carro com mais pegada, sensação que atribuí à direção mais direta e esportiva. Já na rua, nos primeiros quilômetros, descobri que o 118i tem um sistema de gerenciamento eletrônico que permite a seleção de diferentes mapas de trabalho do motor, do câmbio, da direção e da suspensão. O Driving Experience pode ser ajustado nas opções Comfort, Sport e Eco Pro. O primeiro é o modo padrão de funcionamento, em que se privilegia o conforto. O segundo adapta o carro para um modo de condução esportivo. Ele altera a curva de resposta do pedal do acelerador, o regime das trocas de marcha, a assistência da direção e o controle eletrônico dos amortecedores. O terceiro visa à economia. Nesse caso, o acelerador passa a responder de forma mais moderada, as marchas são trocadas em regimes mais baixos e no painel surgem informações, como o consumo instantâneo, que orientam o motorista a dirigir com maior eficiência. Para ajudar no resultado, o 118i conta ainda com o sistema Start-Stop, que desliga o motor nas paradas dos semáforos ou no trânsito pesado, voltando a ligar assim que o motorista alivia o pedal de freio.

Apesar do pouco deslocamento, o motor do 1.6 é bem esperto, com 170 cv de potência a 4 800 rpm e 25,5 mkgf de torque a 1 500 rpm. Sua potência específica é de 106,4 cv/l, enquanto o do A3 gera 100,8 cv/l. Outro item de superioridade técnica é o câmbio automático sequencial de oito marchas, que permite explorar a força do motor em qualquer regime. A demonstração disso foi vista na pista, onde o Série 1 andou colado no Sportback, conseguindo ser mais econômico. No modo Sport, o 118i fez de 0 a 100 km/h em 7,1 segundos. E, no Eco Pro, ficou com as médias de 10,7 km/l na cida- de e 15,4 km/l na estrada.

Desta vez, o cinturão fica com o BMW. Mas o consumidor não perde por esperar: o novoA3, apresentado no Salão de Genebra em março deste ano, chega ao Brasil no início do ano que vem.

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Audi A3 Sportback

DIREÇÃO, FREIO
E SUSPENSÃO

A direção é leve,
mas firme. Os freios são eficientes e a suspensão tem comportamento exemplar.


MOTOR E CÂMBIO
A dupla é eficiente, mas seu rendimento é menor que o do rival.


CARROCERIA
O A3 tem estrutura rígida e acabamento de qualidade e seu design ainda é atual.


VIDA A BORDO
Espaçoso, confortável e bem equipado.


SEGURANÇA
Tem ESP e quatro airbags.


SEU BOLSO
Dois anos de garantia e custos adequados para o segmento.

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BMW 118i Urban Line

DIREÇÃO, FREIO
E SUSPENSÃO

A direção é direta.
Para com segurança.
A suspensão é eficiente.


MOTOR E CÂMBIO
O conjunto mecânico apresenta rendimento superior.


CARROCERIA
Construção robusta, design moderno,
e acabamento
de boa qualidade.


VIDA A BORDO
Modelo bem equipado e com bom nível de espaço e conforto.


SEGURANÇA
ESP, controle de frenagem em curvas e seis airbags.


SEU BOLSO
Em um segmento que valoriza as novidades, ele leva vantagem.