CHEVROLET S10 X FORD RANGER X VOLKSWAGEN AMAROK

Vai longe o tempo em que o mercado de picapes brasileiro tinha apenas duas marcas: Chevrolet e Ford. Se não surgir mais nenhuma nova marca até agosto - entre as chinesas, há várias possibilidades (Great Wall, Effa, ZX Auto) -, quando a nova Ford Ranger chegar às lojas, ela terá de enfrentar pelo menos cinco rivais de peso: Chevrolet S10, Mitsubishi L200 Triton, Nissan Frontier, Toyota Hilux e VW Amarok. Aqui alinhamos a Ranger com a S10, que é a mais vendida do Mercado, e a Amarok, que foi a vencedora do teste comparativo que fizemos em nossa edição de abril. Neste novo confronto, as três concorrentes estão representadas por suas versões topo de linha, equipadas com motor diesel, transmissão automática, tração integral e cabine dupla, que, segundo as fábricas, são as configurações com maior volume de vendas. Além da avaliação na pista, atualizamos as cotações de seguro e peças no mercado. Acompanhe o resultado a seguir.

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3 ° Chavrolet S10

Antes de a nova Chevrolet S10 chegar ao mercado, havia a suspeita de que sua antiga versão só se mantinha como líder do segmento porque custava menos que as rivais mais modernas. Com a renovação da linha, a liderança seria perdida. Lançada em março, a S10 tem se saído bem até agora, mantendo-se no topo do ranking. Mas agora ela terá de enfrentar a nova Ford Ranger, sua arquirrival, que também chega em nova geração, depois de um longo período sem renovação substancial.

No teste comparativo de abril, a S10 alinhou com Toyota Hilux, Nissan Frontier e VW Amarok e terminou em segundo lugar, perdendo apenas para a Amarok. A S10 é dona de um design moderno, que segue o novo visual da Chevrolet por fora e por dentro. Os pontos de identificação estão na grade dianteira bipartida, no capô e nos para-lamas encorpados e na cabine, na referência que faz ao Chevrolet Camaro no gabinete dos instrumentos. Seu pacote de equipamentos também tem virtudes, como ESP e cinto de segurança de três pontos para todos os ocupantes, incluindo quem viaja na posição central, no banco traseiro, entre os itens de série. Na Amarok, o ESP é opcional, mas, em compensação, há outros recursos interessantes, como controle de partida e de descida em rampas e ABS off-road.

Os pecados da S10 estão na qualidade percebida dos materiais de acabamento e no comportamento dinâmico. Apesar de contar com a direção precisa, a S10 tem suspensão que privilegia o conforto, deixando a carroceria solta demais, ao sabor da aceleração lateral, nas curvas, e dos estímulos verticais, das oscilações do piso. A VW também considerou o conforto a bordo, ao calibrar a suspensão da Amarok, mas deixou o conjunto mais firme, o que transmite maior segurança. O melhor compromisso entre conforto e dirigibilidade é o da Ranger

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Direção leve, mas precisa. A suspensão deixa a carroceria muito solta. Freios são regulares.
★★★

MOTOR E CÂMBIO

Desempenho compatível com o segmento.
★★★★

CARROCERIA

Estilo moderno e acabamento de qualidade.
★★★★

VIDA A BORDO

A cabine é confortável, mas materiais de revestimento têm qualidade intermediária.
★★★★

SEGURANÇA

Conta com ABS, ESP
e duplo airbag de série. É a única com cinto de três pontos para todos os ocupantes.
★★★★

SEU BOLSO

Seu seguro
é ligeiramente mais caro que o das rivais.
★★★★

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2° VW Amarok

Sem experiência no segmento de picapes, a VW cometeu o erro estratégico de lançar a Amarok, em 2010, sem opção de câmbio automático. No momento seguinte, porém, a fábrica pegou pesado e equipou a picape com câmbio automático de oito marchas com recursos de modo esportivo e trocas manuais e capacidade de se adaptar ao modo de condução do motorista. E, não satisfeita, incorporou ainda um diferencial central do tipo Torsen, dispositivo que nenhuma rival tem e que torna a Amarok apta a disputar uma prova de rali, e um pacote de sistemas eletrônicos que inclui controles de tração, de descidas e de arrancadas e freios ABS off-road, capaz de garantir ao motorista conforto e segurança em virtualmente qualquer situação. Ao volante, o motorista só precisa se preocupar com os pedais e com a direção, os demais comandos ficam a cargo da picape. A transmissão da força entre as rodas, por exemplo, é a Amarok que faz. Em condições ideais, ela divide o torque na proporção de 40% para a frente e 60% para trás. Mas, dependendo da aderência, ela pode enviar até 80% para um dos eixos. Por causa disso, a Amarok não possui seletor de modo de tração. A única possibilidade que o motorista tem é a de acionar o bloqueio do diferencial traseiro, para vencer uma dificuldade maior na estrada.

Há quatro meses, quando fizemos o comparativo anterior, a sensação era de que a Amarok estabelecia os novos limites do segmento. Mas eis que surge a Ranger, que, sem diferencial central e câmbio de seis marchas, demonstrou a mesma valentia no enfrentamento dos obstáculos, compensando suas "limitações" com o motor de cinco cilindros, 20 válvulas e turbo Garrett de geometria variável, que entrega volume maior de torque mais cedo, e uma robusta caixa de marchas Getrag. E em outras áreas, como dirigibilidade, é ela quem dita os padrões.

DIREÇÃO, FREIO
E SUSPENSÃO


Tem direção direta
e suspensão confortável. Freou bem.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO

Rendimento na média da categoria. Tem oito marchas e diferencial central.
★★★★★

CARROCERIA

Seu design é atual
e a construção, sólida. Há excesso de plástico na cabine.
★★★★

VIDA A BORDO

Silenciosa. Visual interno monótono e com uso abusivo de plástico.
★★★★

SEGURANÇA

Tem diversos recursos, mas o ESP é opcional.
★★★★

SEU BOLSO

Mais barata. A oferta de seguro com preços promocionais durou até junho, mas no mercado a cotação ainda
é interessante.
★★★★★

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1° Ford Ranger

Eu sempre respeitei o peso de uma picape, que chega a ser o dobro do de um automóvel, ao arrancar, frear e fazer curvas. No primeiro contato com a nova Ranger, porém, parece que havia me esquecido do sobrepeso característico: dirigi como se estivesse ao volante de um sedã, com segurança e confiança na medida para acelerar, frear e contornar curvas da mesma forma. Detalhe: nesse dia chovia forte, deixando a visão, a audição e as condições de aderência da pista prejudicadas. Já nos primeiros quilômetros, percebi que o ponto forte da nova Ranger é a dirigibilidade. Sua direção é leve, mas precisa e direta. E sua suspensão é eficiente sem ser desconfortável. A bordo das concorrentes Amarok e S10, também tenho a sensação de estar em um carro de luxo, mas isso acontece mais pelo ambiente da cabine (design, acabamento e conforto) que pelo comportamento dinâmico. Na Ranger, além do visual, aspecto em que os projetistas da Ford foram muito competentes, existem as reações do veículo. Vale ressaltar também a boa posição de dirigir, ajudada pelos bancos elétricos, que apoiam bem o corpo.

Além dessas características, que por si já valem o ingresso, a Ford tem outros atributos que a distanciam da concorrência. Em relação aos equipamentos, além dos controles de descida, de partidas e de tração da Amarok e do anti-roll e do ESP da S10, a Ranger conta com controle eletrônico de carga e de reboque. No capítulo segurança, aliás, a Ranger conseguiu cinco estrelas na avaliação da agência europeia Euro NCAP, enquanto a Amarok obteve quatro e a S10 ainda não foi avaliada. Segundo o instituto, a Ranger oferece o mesmo padrão de segurança global que um Mercedes-Benz ML, sendo que a Ranger é ainda melhor que o SUV em aspectos relativos à segurança dos pedestres, das crianças a bordo e dos sistemas auxiliares de proteção.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO 

Direção precisa e suspensão calibrada no ponto. Freios bons.
★★★★★

MOTOR E CÂMBIO

Tem motor de 200 cv e câmbio robusto.
Na pista, andou
ao lado das rivais.
★★★★

CARROCERIA

Design inovador
e acabamento de qualidade superior.
★★★★

VIDA A BORDO

Bem equipada
e confortável, é a que tem maior espaço para as pernas nas duas fileiras de bancos.
★★★★★

SEGURANÇA

Com recursos
como ESP e 6 airbags, recebeu cinco estrelas na avaliação do Euro NCAP.
★★★★★

SEU BOLSO
Tem seguro com preço promocional e bom custo-benefício.
★★★★★

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VEREDICTO

A S10 é bonita
e bem equipada. A Amarok se destaca pela transmissão inteligente ecâmbio
de oito marchas epelopacote
de recursos eletrônicos.
Mas a Ranger é
a dona do melhor conjunto e supera as rivais no
estilo, além de exibir melhor comportamento dinâmico. É
a única com seis airbags de série e tem nota máxima no Euro NCAP.

VW BEETLE CABRIOLET

Um ano após mostrar a nova geração do Beetle (que será exibida ao público brasileiro no Salão de São Paulo com o nome Fusca), a Volkswagen resolveu liberar as primeiras imagens do Beetle Cabriolet. 

Com apresentação mundial agendada para o Salão de Los Angeles, no final de novembro, o modelo se destaca pela capota de lona com acionamento automático. São necessários apenas dez segundos para recolher totalmente o teto, procedimento este que pode ser realizado a uma velocidade de até 30 quilômetros por hora. 

Para garantir a segurança dos ocupantes, a Volkswagen afima ter reforçado a estrutura do carro, principalmente nas colunas "A", aumentando a rigidez torcional da carroceria. O Beetle Cabriolet usa o sistema Automatic Rollover Support System, composto por dois santantônios localizados atrás do banco traseiro que se erguem em milésimos de segundo assim que o risco de capotagem é detectado por sensores. 

Na Europa, o Beetle Cabriolet será oferecido com várias opções de motorização, variando desde o 1.2 TSI a gasolina (104 cv) até o 2.0 TSI de 197 cv, ambas a gasolina. Variações a diesel também serão vendidas no Velho Continente. O motor 2.0 TSI com turbocompressor, preparado para render 200 cv, equipará o cabriolet somente nos Estados Unidos.

MERCEDES-BENZ CLASSE C 63 AMG BLACK SERIES

Já não é de hoje que as fabricantes de automóveis estão investindo em modelos mais eficientes, focando prinicipalmente na redução de consumo de combustível e emissão de poluentes. Felizmente, algumas marcas possuem divisões que criam modelos especialmente pensados para quem tem o prazer ao dirigir como prioridade. É esse o caso do Mercedes-Benz C 63 AMG Black Series, criado pela divisão de performance da Mercedes-Benz.

Esta série especial, limitada a apenas 800 unidades em todo o mundo, é produzida sobre a base do C63 AMG, que usa um 6.2 V8 de 487 cv e 61,2 mkgf de torque. Este, por sua vez, é a versão esportiva do Classe C, que em sua versão básica usa um motor 1.8 turbo de 156 cavalos de potência. Em poucas palavras, O Black Series é versão anabolizada do (já anabolizado) modelo da AMG. O modelo testado foi cedido pela Caltabiano.

Visualmente, o modelo se destaca pelas linhas musculosas, com diversas tomadas e extratores de ar em profusão, altura reduzida em relação ao solo e apliques de fibra de carbono em diversos pontos da carroceria. Seu visual não esconde suas (rápidas) intenções. O interior do C 63 AMG Black Series traz detalhes em fibra de carbono, emblemas da série especial, assentos que envolvem o corpo dos ocupantes e o volante com base chata. Não arranca suspiros dos mais exigentes, mas, ao menos, motorista e passageiros terão pouco tempo para reparar em detalhes.

É depois de dar a partida que é possível ver sentido nos quase 80 mil dólares a mais cobrados pela Black Series em relação ao C63 AMG convencional. Com sistema de suspensão é mais firme, em conjunto com o conjunto de pneus mais largos (255/35 R19 na dianteira e 285/40 R19 na traseira, enquanto o C 63 AMG utiliza 235/40 R18 e 255/35 R18), ele tem uma menor tendência de perder a traseira que seu irmão de quatro portas. Mas, não se engane. As respostas ariscas da direção alertam que este não é um carro para iniciantes. Confira o vídeo abaixo e entenda.

Sobriedade européia? Esqueça. O V8 de 6,2 litros foi ajustado para entregar 517 cavalos de potência a 6.800 rpm, 63,2 mkgf de torque a 5.200 rpm, atingindo até 7 250 rpm. Nesse instante, ocorre um corte de giro brutal,  avisando o motorista que a próxima marcha do câmbio automático de sete velocidades precisa ser selecionada - injetando uma boa dose de adrenalina na circulação do motorista.

Em nossos testes, além da capacidade de transformar gasolina em uma orquestra sinfônica, o propulsor impulsionou o cupê aos 100 km/h em 4s5 — curiosamente, 0s2 mais lento que a sua versão base. A velocidade máxima, por outro lado, foi elevada de 250 km/h para 300 km/h. Para conter todo esse ímpeto, o cupê oferece enormes sistemas de freio, recursos aerodinâmicos como extrator de ar (para aumentar a estabilidade em altas velocidades), sem contar com todos os ajustes possíveis do controle eletrônico de estabilidade, que permite com que o modelo se ajuste aos mais variados tipos de motoristas — empolgados ou não.

Das 800 unidades produzidas do C 63 AMG Black Series, apenas 12 vieram (e já foram vendidas) no Brasil. O cupê custa 337.800 dólares, quase 80.000 dólares que o C 63 AMG "comum". O valor ainda pode ser mais desanimador quando observamos que o sedã cumpre a aceleração aos 100 km/h em tempo inferior ao cupê mais potente e caro. Mas o Black Series não foi desenvolvido somente para retas. Com um set up dinâmico sensivelmente aprimorado, o modelo deverá mostrar seus benefícios nos tempos de volta de uma pista, já que seu comportamento é mais neutro e "na mão". Isso, sem contar a exclusividade.

PEUGEOT 308 CC

Manhã de sábado, temperatura amena, algumas nuvens encobrem uma parte do sol que brilha. Cenário perfeito para um passeio de conversível, como o 308 CC, lançamento cuja missão no Brasil é a de ser um modelo de imagem da Peugeot. Mas não se engane: é no custo-benefício que ele fica bonito na foto. O CC (Coupé Cabriolet) custa 129 990 reais, próximo do Mini Cabrio (119 950 reais), só que o francês é mais potente, espaçoso e barato de manter, pois compartilha peças com o 308 hatch. No entanto, seu diferencial é a capota rígida: ele passa de conversível a cupê com um toque de botão. É um recurso que você só vai encontrar em modelos bem mais caros, como o Mercedes-Benz SLK (234000 reais).

Antes de dar a partida, observo os detalhes exclusivos desta versão. Como as enormes portas com vinco em forma de C, o vidro de trás bem maior que o da maioria dos conversíveis e a traseira de desenho exclusivo. Por dentro, os bancos esportivos de couro oferecem bons apoios laterais e o sistema Airwave sopra ar quente no pescoço para dar mais conforto em dias frios, quando a capota está baixada. Ao volante, fica uma sensação de déjà vu, porque o interior é quase igual ao do 308 e traz detalhes herdados do antigo 307, como as alavancas na coluna de direção, os comandos dos vidros, as maçanetas e a alavanca de câmbio, entre outros.

Começamos nosso test-drive na configuração cupê. Mesmo acelerando forte, o 1.6 turbo de 165 cv ronca baixo. O conta-giros marca 5 000 rpm e tudo que ouvimos é um tímido sibilar da turbina, mostrando o nível de esportividade moderada do carro. O que atrapalha é o peso extra por causa dos reforços estruturais. Com 1 530 kg, ele é pouco mais pesado que o sedã 408 THP (1 527).

Na pista de testes, o carro confirmou o fôlego mediano. Para ir de 0 a 100 km/h, gastou 9,9 segundos. Já nas retomadas, ele empolga mais. De 60 a 100 km/h, cravou bons 5,5 segundos, mérito do bom torque em baixa rotação (total de 24,5 mkgf a meros 1 400 rpm) e do rápido funcionamento do câmbio automático de seis marchas. Agora é hora de baixar a capota e curtir o vento, o que leva só 23 segundos após levantar um botão sob o encosto de braço dianteiro. Sem teto, o CC passa por um trecho de paralelepípedo: situação perfeita para avaliar a rigidez torcional. O balanço é positivo, sem rangidos e vibrações exageradas, mesmo com as rodas aro 18 polegadas montadas em pneus de perfil baixo (225/40).

A estimativa da marca é vender em média 15 unidades ao mês, o que deve fazer dele um Peugeot mais exclusivo que o esportivo RCZ, com 25.