Honda Civic Si e VW Jetta TSI representam o lado B de cordatos sedãs familiares. Ambos com motores 2.0 e cerca de 200 cv, eles usam pneus Michelin de medidas muito próximas, mas há grandes diferenças entre eles. A começar pela forma com que se apresentam. Enquanto o Honda Civic Si, lançado em 2007, não esconde suas intenções esportivas, o recémchegado VW Jetta TSI é discreto em relação a seus dotes. Ambos têm câmbio de seis marchas, mas o Honda usa uma caixa manual, enquanto o VW tira partido do sistema automatizado com dupla embreagem. As diferenças continuam no tempero forte que cada um adota: turbocompressor, no Jetta, e comando variável de válvulas, no Civic.
Vamos ao ponto que toca os corações de espírito esportivo: quem anda mais numa pista? Para descobrir, chamamos o piloto Giuliano Losacco, bicampeão da Stock Car em 2004 e 2005, e pedimos ao ECPA (Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo) que nos cedesse seu autódromo. O Civic Si vai de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos e tem máxima de 207,1 km/h. O Jetta TSI sai da imobilidade aos 100 km/h em 7,1 segundos. Segundo a fábrica, atinge 238 km/h. Diante desses números, em qual deles você apostaria?
O Jetta TSI é maior (4,64 metros, contra 4,49 do Honda) e aparentemente bem mais pesado que o Civic. Mas, na balança, são só 24 kg a mais (1 346 kg, ante 1 322). Seu entre-eixos é menor (2,65 metros, contra os 2,70 do Civic), mas em medidas internas o carro não deixa muito a desejar em relação ao concorrente. Acomoda bem cinco adultos, mesmo os de trás. Com bancos de couro, o Jetta também transmite mais requinte, ainda que seus bancos dianteiros não acomodem tão bem quanto os do Civic. No porta-malas, a diferença a favor do VW é enorme: 510 contra 340 litros do Civic. Mas vamos voltar ao ponto nervoso da reportagem, que é o que Losacco nos ajudou a avaliar.
Tanques abastecidos, pneus calibrados e equipamento de medição instalado. Vale lembrar que o Vbox, que nos permite aferir a velocidade real do carro e que registra os números dos diversos ensaios, foi mais exigido neste teste: ele nos forneceu também o trajeto, a aceleração lateral, o tempo e as distâncias percorridas em cada trecho da pista. Também instalamos câmeras nos carros, para registrar os movimentos e comentários de Losacco no trajeto - isso você pode conferir em nossa versão para o iPad, que estreia com esta edição.
O Jetta foi o primeiro a entrar na pista. Antes mesmo de colocar o capacete, já ao volante, o piloto disparou: "Onde eu desligo o controle de tração?" Isso não é possível, ao contrário do que acontecia no modelo antigo. "Sem poder desligar esse controle, terei uma tocada mais tranquila para andar rápido com ele. Isso evita que os controles eletrônicos interfiram. Na pista ele atrapalha, mas nas ruas é bem legal", disse Losacco.
No circuito, ficava evidente que o piloto adiantava a freada, de leve e várias vezes, antes de entrar na primeira curva do traçado. Tudo para chegar ali na velocidade certa. Se freasse forte, o ABS entraria em ação. Se entrasse rápido, faria o ESP travar uma ou duas rodas ou cortar a potência. Para o dispositivo, vale tudo para manter o Jetta na linha. Foram seis voltas: duas para sentir o carro e duas para tirar um bom tempo. Em sua melhor passagem, os 2,1 km de pista foram percorridos pelo Jetta TSI em 1 minuto, 20 segundos e 79 centésimos.
Quando saiu do carro, cujos discos de freio fumegavam (a temperatura chegou a 500 ºC, em uma medição que fizemos), Losacco trazia um sorriso no rosto. "O motor é fantástico! Responde superbem. O câmbio também. Se fosse destinado às pistas, eu só colocaria borboletas de troca de marcha maiores. Essas são pequenas, é difícil encontrá-las em uma tocada mais forte", disse o piloto, referindo-se ao sistema de trocas manuais de marchas. Apesar de no DSG as trocas serem automáticas e mais rápidas do que qualquer piloto, por melhor que seja, poderia executar, Losacco preferiu manter o controle. "Também me surpreendi com os freios", disse ele, apontando para a roda dianteira direita, quase toda preenchida pelo disco de freio ventilado de 312 mm de diâmetro. Fumegante, mas funcional. Enquanto preparávamos o Civic Si, Losacco também elogiou a posição de dirigir do carro. "Para andar na cidade, no dia a dia, ele é uma opção bem interessante."
Na hora de assumir o Honda, Losacco pôde desligar o VSA (Vehicle Stability Assist), controle de tração e estabilidade da Honda. Na pista, todas as quatro voltas foram para tirar o melhor tempo. E o piloto foi exatamente 1 segundo mais rápido do que foi com o Jetta, ou seja, fechou o trajeto em 1 minuto, 19 segundos e 79 centésimos.
A chegada lembrou a do Jetta, com os discos também fumegantes, mas trouxe um piloto ainda mais entusiasmado. "Para a pista, este é o carro. Você freia lá no ‘deus-me-livre’ e aponta a frente para onde quiser. Ele obedece. Tem marchas curtas, para explorar bem o motor, que não é tão forte em baixa como o do Jetta. O ABS dele não entra, ou melhor, entra, mas permite um limite muito mais alto, que não interfere na condução. Por ser dócil, aceita mais desaforo", disse Losacco.
Se pudesse ter seu controle de tração desligado, o Jetta teria se saído melhor? É possível, mas não provável. "A suspensão do Jetta é mais voltada para conforto. A do Civic é firme, o que torna seu comportamento mais previsível", disse o piloto. Era nítido que o VW sentia mais os solavancos. O Civic, nos mesmos trechos, balançava bem menos.
Na prática, o Civic Si se dá melhor na pista. Se você tem intenções além do circuito trabalho-casa-escola, esse é o carro, como diria Losacco. Por pouco tempo: ele sai de linha com a nova geração do carro, prevista para este ano. Além de rápido, ele é sério candidato a colecionável. Mas é preciso mais que arrojo para investir 101 000 reais, preço de mercado (103 650 reais, na tabela), em um modelo de vida curta. Com três anos de garantia.
O Jetta TSI é mais rápido, mais veloz, mais espaçoso e mais barato: sai por 89 520 reais. Pode não ganhar na pista ou na garantia, de um ano, mas leva a melhor em tantos outros aspectos que ele talvez ajude os fãs do Honda a não sentir tanto a falta dele quando o Si se despedir.
ASPIRADO x TURBO
Com 2 litros de capacidade cúbica, o motor do Civic Si e o do Jetta TSI têm potências também muito próximas, algo que pode causar estranheza a quem sabe que o motor do Jetta usa turbo. Isso se explica porque, apesar de não ser turbinado, o motor do Civic Si tem comando variável de válvulas que permite a ele girar mais alto que motores comuns (sua faixa vermelha começa em 9 000 rpm). Motor que gira mais gera mais potência, como se vê nos V8 2.4 de Fórmula 1, que chegam a 18 000 rpm e geram aproximadamente 720 cv.
CÂMERA RÁPIDA
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JETTA TSI
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Voltado a conforto, o Jetta TSI tem direção mais lenta e suspensão mais suave que a do Civic. Foi o que o prejudicou na pista.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO
Se dependesse só de seu trem de força, o Volks teria levado a melhor, especialmente por causa de seu câmbio DSG, automatizado de dupla embreagem.
★★★★
CARROCERIA
Recente, a nova geração do Jetta é atual e é a primeira a se dissociar da imagem do Golf.
★★★★
VIDA A BORDO
Não há do que reclamar no interior do Jetta, a não ser, talvez, de ele ser menos sofisticado que seu antecessor.
★★★★
SEGURANÇA
Com seis airbags, ABS e ESP, o Jetta cuida bem de seus ocupantes.
★★★★
SEU BOLSO
Pouco mais de 10 000 reais mais barato que o Civic Si, o Jetta é maior e mais completo. Mas bem que poderia ter uma garantia mais extensa.
★★★
CIVIC Si
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Eles é que fizeram a diferença na pista a favor do Honda, além da possibilidade de desligar o VSA - sem torná-lo incontrolável.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO
Que dizer de um motor aspirado quase tão forte quanto um turbo do mesmo tamanho? E de um câmbio de engates tão convidativos? Quem conhece adora.
★★★★
CARROCERIA
O estilo continua atraente, mas está datado. E morre este ano.
★★★★
VIDA A BORDO
Tem excelente espaço interno, mas peca pelo tamanho de seu porta-malas, menor que o de muitos hatchbacks.
★★★★
SEGURANÇA
Com todos os sistemas de prevenção e proteção em caso de acidentes, o Si só fica devendo airbags de cortina.
★★★★
SEU BOLSO
Se custasse menos, em seus tempos áureos, o Si seria mais visto nas ruas. A raridade o torna mais propenso a se tornar item de coleção.
★★★
VEREDICTO
O Jetta é mais veloz e mais rápido do que o Civic. Só não consegue levar isso para a pista por conta do controle de tração (que não desliga) e pela suspensão mais macia. Em quase todo o resto o Volkswagen leva vantagem, o que mostra que o Civic Si vai deixar saudade, sim, mas que ela pode ser compensada. Pagando menos.
A temperatura do segmento dos sedãs médios deve chegar ao ponto de ebulição em 2011. A largada foi dada pelas francesas Peugeot e Renault, que mostraram suas novidades ainda no fim do ano passado, para início das vendas em março. Agora é a vez de a VW entrar para valer nesse mercado. Ela estreia junto com a Toyota, que repaginou o veterano Corolla. Até o fim do ano, mais lançamentos se apresentam. A Honda vem com a nova geração do Civic, esperada para agosto. Depois, será a vez da GM, com o Chevrolet Cruze. E a Hyundai entra na disputa com o Elantra. A oferta nunca foi tão vasta e atraente. Há dois anos, o segmento era formado essencialmente por três modelos - Civic, Corolla e Chevrolet Vectra, que ofuscavam alguns poucos aspirantes que não chegavam a mobilizar multidões.
Em pouco tempo, o palco passou a ser ocupado por atores de boa envergadura, com motorização e conteúdo no ascendente padrão do segmento, numa saudável briga entre as marcas para oferecer o melhor custo-benefício. Em 2008, para um sedã médio se diferenciar dos demais, bastava ter duplo airbag e ABS entre os itens de série. Hoje, sem esses recursos não há negócio. Os novos modelos são equipados com quatro airbags (no mínimo), ABS e ESP, e os mais equipados contam ainda com faróis de xenônio e arcondicionado dual zone, entre outros dispositivos - e sem necessariamente custar mais.
Aqui, reunimos os primeiros quatro novos modelos a chegar, nas versões que deverão ser as mais vendidas, de acordo com as fábricas: Peugeot 408 Feline, Renault Fluence Privilège, Toyota Corolla XEi e VW Jetta Comfortline. Todas 2.0 automáticas.
O Toyota também não disfarça os sinais do tempo no estilo do painel e em soluções como as alavancas que servem para abertura do porta-malas e do tanque de combustível - os rivais têm acionamento elétrico. O botão do piloto automático está localizado em uma alavanca acessória ao volante, detalhe que remete ao século passado. Dos quatro sedãs avaliados, o Corolla é o único que tem palhetas convencionais nos limpadores de para-brisa. Os demais têm hastes do tipo flat-blade.
Entretanto, nem tudo ficou ultrapassado no Corolla. Uma de suas principais virtudes, o bom comportamento dinâmico, continua sendo um atraente ativo. Em uma curva, o motorista não precisa negociar o tempo todo com a direção fazendo correções de trajetória: o Corolla cumpre exatamente o traçado planejado. Se o motorista abusa da velocidade, o carro dá sinais de que pode escapar. Dirigido com tranquilidade, ele proporciona uma viagem segura e confortável.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é leve e um pouco lenta. A suspensão é macia. Mas o Corolla se comporta de modo previsível. E isso é bom.
MOTOR E CÂMBIO
Apesar de serem apenas quatro, as marchas estão bem escalonadas, para aproveitar a força do motor.
CARROCERIA
Visualmente, o Corolla só mudou por fora. E não foi muito. O acabamento é de boa qualidade, mas simples.
VIDA A BORDO
Frente aos rivais, ele é menor, internamente, e ultrapassado nos recursos a bordo.
SEGURANÇA
Tem quatro airbags, ABS e EBD.
SEU BOLSO
Tem três anos de garantia e, embora não anuncie, conta com tabela de preços sugeridos para os serviços das concessionárias.
O Jetta é um sedã bonito, moderno e bem construído. Seu preço também é interessante. Na versão Comfortline automática, mostrada aqui, sai por 70 005 reais, enquanto o Peugeot 408 Feline, que é o segundo mais barato do comparativo, custa 74 900 reais. Em contrapartida, frente aos rivais mais caros, o Jetta é menos equipado. Ele vem com quatro airbags e não tem ESP, nem como opcional, enquanto o 408 e o Renault Fluence contam com seis airbags e ESP de série. Em comparação ao Corolla, o Jetta não fica em total desvantagem. Ele tem controle de tração ASR, sistema que não equipa o Toyota. Mas o Corolla dá o troco porque conta com bancos de couro, ar-condicionado automático digital e piloto automático de série, itens disponíveis apenas como opcionais no VW.
Nos testes de desempenho, o 408 ficou atrás do Fluence e do Corolla e conseguiu pequena superioridade em relação ao Jetta. Seu motor não é fraco, tem 151 cv de potência. Mas é o câmbio que não ajuda. Além de ter apenas quatro marchas, falta-lhe maior vivacidade nas trocas, especialmente nas reduções. O problema era maior no 307, mas ainda existe no 408. Nas medições de consumo, o 408 também não foi bem, com médias menores que seus rivais. E, nas frenagens, foi o pior da turma. Precisou de 27,9 metros para frear de 80 a 0 km/h, enquanto o Jetta parou em 23,7 metros.
Apesar do rendimento fraco, no entanto, o 408 se redime ao apresentar a lista de equipamentos de série mais completa do comparativo. A versão Feline analisada vem com seis airbags, ESP, sensores crepuscular, de chuva e de estacionamento e teto solar, tudo de série. Ele agrada com requintes tais como para-brisa com tratamento acústico, pedais de alumínio e retrovisor interno eletrocrômico. Seu porta-malas é o único que tem molas articuladas dos dois lados, que não invadem o espaço da bagagem quando a tampa é fechada. Dono de um estilo que orgulha o dono, seu acabamento é o de melhor qualidade, no que diz respeito aos materiais.
Falando em pós-venda, a Peugeot resolveu radicalizar. Quem comprar o 408 até 30 de junho terá as três primeiras revisões na faixa, sem custo, desde que os serviços não ultrapassem o que está previsto no plano de manutenção do carro. O benefício inclui mão de obra e insumos (como lubrificantes e filtros) para as revisões de um ano ou 10 000 km, dois anos ou 20 000 km e três anos ou 30 000 km.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é direta e pesada. A suspensão é a mais esportiva do comparativo. Saiu-se mal nos testes de frenagem.
★★★
MOTOR E CÂMBIO
O motor é apenas honesto. A programação do câmbio de quatro marchas não ajuda.
★★★
CARROCERIA
É dele o melhor padrão de acabamento, no que diz respeito aos detalhes e aos materiais.
★★★★
VIDA A BORDO
Ele trata bem os ocupantes, sendo bem equipado e espaçoso.
★★★★
SEGURANÇA
São seis airbags, ESP, ABS e ASR.
★★★★
SEU BOLSO
Tem três anos de garantia mais plano de revisões grátis para quem comprar antes de 30/6.
★★★★
O Fluence vence este comparativo porque se sai bem em todos os aspectos considerados. Equipado com motor 2.0 16V de 143 cv e câmbio automático CVT (com seis marchas definidas), ele foi o mais rápido nos testes de desempenho, freou bem e ficou em segundo lugar nas medições de consumo (atrás do Jetta). Em relação aos equipamentos, o Fluence é quase tão bem servido quanto o 408, com seis airbags e ESP, sendo o único que vem com GPS e chavecartão, de série, e que dispõe de faróis de xenônio, entre os itens opcionais. Ele comete alguns deslizes no acabamento, como a presença de vãos irregulares entre peças e o uso de plástico de qualidade inferior nos frisos do painel e nos puxadores das portas. Mas seus bancos são revestidos de couro (série) e a forração do porta-malas é de qualidade superior no Corolla e no Jetta.
Alinhado, seu estilo é bonito e original. À primeira vista, o Fluence impressiona com seu porte que parece o de um sedã grande. E, por dentro, chamam atenção o painel e as laterais das portas, com revestimento em duas cores.
O Renault é o mais confortável dos quatro. Com a direção leve e a suspensão macia, pode ser dirigido durante horas sem cansar o motorista. Seu comportamento não é tão equilibrado e previsível quanto o do Corolla (assim como nenhum dos outros dois concorrentes, com pegada mais esportiva), mas ainda assim parece confiável.
No que diz respeito à garantia, o Fluence tem cobertura integral de três anos, revisões com preços fixos e serviço de assistência 24 horas.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A Renault privilegiou o conforto na hora de calibrar direção e suspensão. Freia com segurança.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO
O motor é bem esperto e o câmbio é cúmplice na hora de extrair o melhor rendimento.
★★★★
CARROCERIA
O acabamento, em geral, é de qualidade (por dentro e por fora). O estilo foge do lugar-comum.
★★★★
VIDA A BORDO
A cabine é confortável, com bom espaço interno e equipamentos.
★★★★
SEGURANÇA
São seis airbags, ESP, ABS e ASR.
★★★★
SEU BOLSO
Três anos de garantia, mais plano de revisões com preços fixos e assistência 24 horas.
★★★★
VEREDICTO
O Corolla tem dirigibilidade exemplar, mas sente o peso do tempo. No Jetta, sobra carro e falta motor. O 408 é bem acabado e completo, mas ficou devendo na pista. O Fluence foi o que conseguiu melhores resultados nos diferentes aspectos.
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O ponto fraco do Jetta está no desempenho. Quem esperava a chegada da sexta geração com a foto do modelo antigo na carteira talvez se decepcione com a versão de entrada, equipada com motor 2.0 de 120 cv. O desempenho do Jetta mostrado aqui fica aquém daquele da antiga versão, equipada com motor 2.5 de 170 cv - e muito atrás do conseguido pela nova versão topo de linha de 200 cv. O Jetta Comfortline foi o mais lento dos quatro sedãs do comparativo.
Pesa contra o Jetta a garantia de fábrica menor, de um ano mais dois somente para motor e câmbio, enquanto os demais têm três anos de cobertura integral. A VW aposta na força de sua marca no pósvenda, com fama de ter manutenção simples e menor desvalorização. Mas até aí a Toyota também goza de boa reputação.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção exige esforço, a suspensão é firme e os freios, eficientes.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO
O câmbio trabalha rápido, mas falta fôlego ao motor.
★★★
CARROCERIA
Tem estilo bonito e moderno e supera os rivais na qualidade construtiva.
★★★★
VIDA A BORDO
O acabamento poderia ter materiais de qualidade superior. É menos equipado que os rivais.
★★★
SEGURANÇA
Tem ABS, EBD, ASR e quatro airbags.
★★★
SEU BOLSO
Sua garantia é de um ano, mais dois para motor e câmbio.
★★★
O câmbio é manual de seis marchas. Foi feita uma nova calibração na direção elétrica, o que a deixou mais firme e adequada ao modo de condução esportiva. Itens de conveniência do modelo incluem ar-condicionado automático Dualtemp, sensor de estacionamento traseiro, Blue&Me, volante em couro com comandos do rádio e telefone, faróis de neblina com sistema cornering, Logo Push, HSD (air bag duplo + ABS), entre outros.
Opcionalmente, pode ser equipado com até sete air bags, faróis de xenon, rodas de liga leve 18”. O preço é de 68.950 reais.
